×

संघीयता लागू भएपछि असहयोग बढेकाले समग्र विकास निर्माणमा सोच्नुपर्ने बेला आएको छ  

images

सडक विभागमा महानिर्देशक (डीजी) का रुपमा अर्जनुजंग थापाको दोस्रो कार्यकाल सुरु भएको छ । २०४९ पुस १९ गते असिस्टेन्ट इन्जिनियरका रुपमा सरकारी सेवा प्रवेश गरेका थापाको २०६६ वैशाखमा सिनियर डिभिजन इन्जिनियर (सीडीई) मा बढुवा भएको थियो । २०६९ फागुनमा खुला प्रतिस्पर्धाबाट सहसचिव बनेका उनले यसअघि हुलाकी राजमार्गमा आयोजना निर्देशक, योजना महाशाखामा उपमहानिर्देशक, पुल महाशाखा, वैदेशिक महाशाखामा पनि काम गरिसकेका छन् । 

थापाले सडक विभागमा महानिर्देशकको जिम्मेवारी यो दोस्रोपटक हो । यसअघि २०७७ फागुन ५ गतेदेखि २०७८ मंसिर १६ गतेसम्म विभागमा नेतृत्व गरेका थिए । २०७८ मंसिर १६ पछि भौतिक मन्त्रालयमा सहसचिवको जिम्मेवारी लिएर काम गर्दै आएका थापाले २०७८ जेठ २५ गते पुनः विभागको डीजीको जिम्मेवारी सम्हाले । सडक निर्माणमा भएका ढिलासुस्ती, निर्माण व्यवसायीले गरेको कन्ट्रक्सन होलिडे (निर्माणकार्य बन्द) को असर र आगामी वर्षका योजनाका विषयम केन्द्रित भएर डीजी थापासँग क्यापिटल नेपालका लागि शर्मिला न्यौपानेले गरेको कुराकानीको सारः

तपाईँले विभागमा दोस्रो कार्यकाल सुरु गरेको दुई साता हुँदैछ । कस्ता कामलाई प्राथमिकता दिनुभएको छ ? 

अहिले हामी आर्थिक वर्षको अन्त्यमा आइसकेका छौं । कुनै नयाँ कार्यक्रम सञ्चालन गर्न सक्ने अवस्था पनि छैन । किनकि चालू आर्थिक वर्षको पहिलादेखि सुरु गरेका कामहरुलाई कसरी टुंग्याउने र अगाडि बढाउने भन्ने प्रमुख विषय हुन्छ । त्यही हिसाबले मैले पनि विगतमै चालू रहेका तथा नियमित सञ्चालनमा रहेका आयोजनाहरुलाई यो आर्थिक वर्षमा टुंग्याउने गरी काम गरेको छु । कारण, अहिले नयाँ कार्यक्रम सञ्चालन गर्ने अवस्था हुँदैन । म जेठको अन्तिम हप्ता विभागमा आएको हुँ । अहिले खासै नयाँ केही गर्न सकिँदैन । अड्किएका कामहरुलाई चुस्त–दुरुस्त तरिकाले अघि बढाउने हो । 

यसका लागि सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेको निर्माण व्यवसायीहरुले फागुन/चैत महिनादेखि नै भुक्तानी दाबी गरेर नपाएको अवस्था रहेछ । ती रोकिएका आयोजनाहरुको काम अघि बढाउन प्रयत्नरत  छु ।विशेष गरेर हाम्रोमा कनिका छरेको जसरी धेरै वटा शीर्षकमा बजेट छरियो । यसरी बजेट छरिँदा कुनैमा काम भयो कुनैमा काम हुन सकेन ।

जुन आयोजनामा काम हुन सकेन त्यो शीर्षकबाट काम भइरहेको आयोजनामा रकमान्तर गरेर दिने गरी हामीले फाइल उठाएर अर्थ मन्त्रालयमा अनुरोध गरेका थियौं । तर, मन्त्रालयले एकदमै सुस्त तरिकाले रकमान्तर गरिराखेको अवस्था थियो । म गएर अहिले बजारमा भइरहेको वास्तविक अवस्था अवगत गराएको छु । जानकारीपछि अर्थ मन्त्रालय सकारात्मक भएर रकमान्तरको प्रक्रिया अघि बढाइरहेको छ । 

हामीलाई चालू आर्थिक वर्षका लागि १ खर्ब २७ अर्ब रुपैयाँ बजेट प्राप्त भएको थियो । अहिलेसम्म हाम्रो ४१ प्रतिशत मात्रै खर्च भएको छ । यो भनेको ५२/५३ अर्ब मात्रै हुन आउँछ ।  त्यसमा १० प्रतिशतभन्दा बढीको भुक्तानी रोकिएको छ । अरु काम भइरहेको छ । हाम्रो लक्ष्य बजेट खर्च सबै गर्ने नै थियो । तर, पैसा हुँदा ६०/६५ प्रतिशत चालू खर्च होला भन्ने हामीले अनुमान गरेका छौं ।

चालू आर्थिक वर्षमा अहिलेसम्म विभागको खर्च कति भयो ? अब कति गर्नुहुन्छ ? 

हामीलाई चालू आर्थिक वर्षका लागि १ खर्ब २७ अर्ब रुपैयाँ बजेट प्राप्त भएको थियो । अहिलेसम्म हाम्रो ४१ प्रतिशत मात्रै खर्च भएको छ । यो भनेको ५२/५३ अर्ब मात्रै हुन आउँछ ।  त्यसमा १० प्रतिशतभन्दा बढीको भुक्तानी रोकिएको छ । अरु काम भइरहेको छ । हाम्रो लक्ष्य बजेट खर्च सबै गर्ने नै थियो । तर, पैसा हुँदा ६०/६५ प्रतिशत चालू खर्च होला भन्ने हामीले अनुमान गरेका छौं । अहिले निर्माण व्यवसायीहरुले भुक्तानी नै नपाएको अवस्था पनि छ ।

आर्थिक वर्ष सकिन लाग्दा आधा बजेट पनि खर्च हुन सकेको छैन । खर्च गर्न नसक्नाको कारण के हो ? 

बजेट खर्च गर्न नसक्नाको कारण भनेको यो वर्ष पूरक बजेट आउन ३ महिना ढिलो भयो । कतिपय शीर्षकमा नियमित बजेटको ३ महिनापछि बल्ल बजेट छुट्टियो । त्यसले गर्दा ती आयोजनाहरुमा तत्काल काम गर्न सकिएन । 

दोस्रो समस्या, आयोजनाहरु यस्ता परे जसको पूर्वतयारी पनि नभएका आयोजनामा पैसा पर्यो । कुनै पनि आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बन्नुपर्छ । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) गर्नुपर्ने हो कि ईआईए गर्नुपर्ने हो त्यो स्वीकृत हुनुपर्छ ।

परामर्शदाता राखेर अध्ययन गरेर त्यसको स्वीकृति लिने भनेको दुईदेखि अढाइ वर्षको प्रक्रिया हुँदो रहेछ । कन्सल्ट्यान्ट हायर गरेर ईआईए गरेर स्वीकृति लिने दुईदेखि अढाइ वर्षको प्रक्रिया ३/६/९ महिनामा गर्छु भनेर सम्भव छैन । 

किनकि त्यसको प्रक्रिया त सार्वजनिक सुनुवाइ हुनुपर्यो । क्षेत्रहरु तयार गर्नुपर्यो, क्षेत्रहरु पनि वन तथा वातावराण मन्त्रालयले स्वीकृत गर्नुपर्छ । त्यो स्वीकृत गरेको कार्यादेश (टीओआर) अनुसार बल्ल फिल्डमा डीपीआर र सार्वजनिक सुनुवाइको आधारमा प्रतिवेदन लेखेर फेरि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय हुँदै वन तथा वातावरण मन्त्रालयमा पुगेर स्वीकृत हुने गरेको छ ।

त्यति धेरै प्रक्रियाहरु छन् । सामान्य एवं छिटो गरी गयो भने यो प्रक्रियालाई २ वर्ष लाग्छ । अनि कन्सल्ट्यान्ट ल्याउन अर्को ६ महिना लाग्छ । भनेपछि एउटा आयोजनाको काम अढाइ वर्षभन्दा पहिला केही पनि हुँदैन । 

तर, हाम्रोचाहिँ अपर्झट नयाँ–नयाँ आयोजनामा बजेट विनियोजन भयो । त्यस्तो तयारी नै नभएको आयोजनाका लागि आएको बजेट हामीले खर्च गर्न मिल्दैन । किनकि हामीले पूर्वतयारी नै गरेका छैनौं । यस्तै जुन शीर्षकमा बजेट विनियोजन हुनुपर्ने हो त्यो आयोजनामा भएन ।

जस्तैः मुआब्जा, विद्युतका लाइनहरु सार्ने, रुखहरु काट्न केही खर्च लाग्छ । त्यस्तो खर्च गर्न हाम्रोमा पैसा छुट्टिएन । अनि त्यसरी आयोजनाको पूर्वतयारी नै नभएपछि आयोजना अगाडि बढ्न नसक्ने समस्या हुन्छ । 

त्यस्तै कोभिडको असर अलिअलि छँदै थियो । हाम्रो काममा बाधा गराउने कारण भनेको रसिया र युक्रेनको युद्ध हो । त्यो युद्धले गर्दा तरल पदार्थ, इन्धन, अलकत्र र रड/छडको मूल्य अत्यधिक बढ्यो । निर्माण सामाग्रीहरुको भाउ बढेर दोब्बर नै भयो । ७०/७५ रुपैयाँमा पाइरहेको छडको मूल्य बढेर किलोको १३० रुपैयाँसम्म पुग्यो । 

त्यो अत्यधिक मूल्यवृद्धि भएका कारणले गर्दा हाम्रा निर्माण व्यवसायीहरुले मूल्यमा नियन्त्रण गर्नुपर्यो, होइन भने बढेको मूल्य पाउनुपर्यो भनेर कन्ट्रक्सन होलिडे गर्नुभयो । अहिले निर्माण व्यवसायीले अलकत्र, छड र इन्धन किन्ने कामहरु गर्नुभएको छैन । उहाँहरुले निर्माणको काम बन्द गरिदिँदा पनि हाम्रो प्रगति हुन सकेन । 

अर्को समस्या भनेको निर्माण व्यवसायीले फागुन महिनामा पेस गरेका बिलहरुको तत्कालै भुक्तानी गर्न सकेको भए नगदको समस्या हुँदैन थियो । कस्तो भयो भने, उहाँहरुको फागुन चैतसम्म पेस गरेको बिलको अहिलेसम्म भुक्तानी हुन सकेको छैन । अहिले पनि हामीले धेरै फाइलहरु अर्थ मन्त्रालयमा भुक्तानी रकम मागका लागि तयारी गरी रहेका छौं । 

हाम्रो काममा बाधा गराउने कारण भनेको रसिया र युक्रेनको युद्ध हो । त्यो युद्धले गर्दा तरल पदार्थ, इन्धन, अलकत्र र रड/छडको मूल्य अत्यधिक बढ्यो । निर्माण सामाग्रीहरुको भाउ बढेर दोब्बर नै भयो । ७०/७५ रुपैयाँमा पाइरहेको छडको मूल्य बढेर किलोको १३० रुपैयाँसम्म पुग्यो । त्यो अत्यधिक मूल्यवृद्धि भएका कारणले गर्दा हाम्रा निर्माण व्यवसायीहरुले मूल्यमा नियन्त्रण गर्नुपर्यो, होइन भने बढेको मूल्य पाउनुपर्यो भनेर कन्ट्रक्सन होलिडे गर्नुभयो । अहिले निर्माण व्यवसायीले अलकत्र, छड र इन्धन किन्ने कामहरु गर्नुभएको छैन । उहाँहरुले निर्माणको काम बन्द गरिदिँदा पनि हाम्रो प्रगति हुन सकेन । 

अहिले नगद पैसाको अभाव छ । जसले गर्दा व्यवसायीहरुलाई समस्या बढ्दै गाएको छ । फेरि कस्तो रहेछ भने अहिले बजारमा एक रुपैयाँको सामान पनि उधारोमा नपाइने रहेछ । पहिला त उधारो पनि चल्थ्यो । सायद बजारमा नगदको अभाव नै भयो कि जस्तो लाग्छ । यी समस्यासँगै यो वर्ष वर्षा पनि अलि चाँडो आएको छ, यसले पनि काममा बाधा पुगेको छ । 

यी कारणहरुले गर्दा सोचेजत्तिको पुँजीगत खर्च भएको छैन । त्यति हुँदाहुँदै पनि ६५ प्रतिशतको हाराहारीमा पुँजीगत खर्च हुन्छ भन्ने हाम्रो अनुमान छ । 

व्यवसायीहरुले गरेको निर्माणकार्य बन्दले मात्रै विभागको पुँजीगत लक्ष्यमा कति असर गर्यो ? 

निर्माणकार्यले मात्रै भनेर त हामीले आँकलन गरेका छैनौं । तर, अलकत्रको काम पूर्णरुपले बन्द छ । अलकत्र पाएको भए अहिलेसम्म कम्तीमा पनि ११०० किलोमिटर सडक कालोपत्र हुन्थ्यो । अहिले ६ सय किमिभन्दा पिच गर्न सकेका छैनौं । त्यसरी हेर्दा अहिलेसम्म निर्माणकार्य बन्दले मात्रै पुँजीगत खर्चमा ८ देखि १० प्रतिशत फरक पारेको छ । हामीले चालू आवमा १८ सय किमि सडक कालोपत्रे गर्ने लक्ष्य लिएका थियौं । 

बुटवल–नारायणघाट सडक खण्डमा पनि चाइनिजहरुले पिच गर्ने भनेर तयारी गरेको १४ किलोमिटर विविध कारण पिच हुन नसकेको मैले १/२ दिन अगाडि गरेका अनुगमनमा देखेँ । यस्तै यस्तै समस्याहरु आइरहेका छन् । 

स्वदेशी लगानीका आयोजनामा बजेट अपुग भएर माग गरीरहनु पर्ने विदेशी ऋण सहायता र अनुदानका आयोजनाबाट भने बढी बजेट आयो भन्दै फिर्ता गर्नुपरेको छ । यस्तो समस्या कसरी आयो ? 

विदेशी दातृ निकायहरुसँग हामी ऋण सम्झौता गर्छाैं । उनीहरुसँग यति प्रतिशत ऋण अर्थात् विदेशीले र यति प्रतिशत सरकारले व्यहोर्ने भनेर तोकिएको हुन्छ । सामान्यतया एसियाली विकास बैंक (एडीबी) सँगको सम्झौतामा ८० प्रतिशत एडीबीले र २० प्रतिशत नेपाल सरकारले व्यहोर्ने भनिएको हुन्छ । 

भनेपछि मानौं, १० अर्ब रुपैयाँको कुनै आयोजना हो भने ८ अर्ब वैदेशिक ऋणबाट हुनुपर्छ बाँकी २ अर्ब रुपैयाँ भने नेपाल सरकारबाट विनियोजन हुनुपर्छ । नेपालले विनियोजन गर्नुपर्ने २ अर्बको ठाउँमा ३ करोड रुपैयाँ मात्रै पनि विनियोजन भएको छ । तर, वैदेशिक क्षेत्रबाट भने ८ अर्ब रुपैयाँ नै विनियोजन भएको हुन्छ । 

नेपालले विनियोजन गर्नुपर्ने २० प्रतिशत तर पूरै बजेट नराखेर २/५ प्रतिशत मात्रै पनि विनियोजन हुन्छ । त्यसले गर्दा हाम्रो खर्च हुन नसकेको हो । किनभने कुनै पनि वैदेशिक सहायताको पैसाबाट कर र मुआब्जा रकम तिर्न मिल्दैन, त्यो नेपाल सरकराले व्यहोर्नुपर्छ । पहिला मुआब्जा तिरेर क्लियर भएपछि मात्रै अगाडि बढ्न पाइन्छ ।

नत्र जनताले जग्गा प्रयोग गर्न दिँदैनन् । हामीलाई अहिले ठाउँठाउँमा त्यस्तै भइरहेको छ । स्थानीयले पहिला मुआब्जा र अधिग्रहणको काम सक अनि काम गर्न दिन्छौं भनिरहेका छन् । त्यसका लागि हामीलाई पहिला बजेट छुट्याउनुपर्यो । तर, त्यसको लागि बजेट नै कम छ । त्यसले गर्दा हाम्रा आयोजनाहरु अगाडि बढ्न नसकेका र वैदेशिकतर्फको बजेट फ्रिज भएको हो । 

निर्माणकार्यले मात्रै भनेर त हामीले आँकलन गरेका छैनौं । तर, अलकत्रको काम पूर्णरुपले बन्द छ । अलकत्र पाएको भए अहिलेसम्म कम्तीमा पनि ११०० किलोमिटर सडक कालोपत्र हुन्थ्यो । अहिले ६ सय किमिभन्दा पिच गर्न सकेका छैनौं । त्यसरी हेर्दा अहिलेसम्म निर्माणकार्य बन्दले मात्रै पुँजीगत खर्चमा ८ देखि १० प्रतिशत फरक पारेको छ । हामीले चालू आवमा १८ सय किमि सडक कालोपत्रे गर्ने लक्ष्य लिएका थियौं । 

बजेट फ्रिज हुने समस्या प्रत्येक वर्षको हो, जसले गर्दा तपाईँहरुले सोचेअनुसार पुँजीगत खर्च कहिले पनि भएको छैन । बजेट निर्माण गर्ने समयमा नै काम गर्न नसकिने आयोजनाको लागि रकम नल्याउँदा हुँदैन ?

हो, समस्या प्रत्येक वर्षकै हो । आगामी आर्थिक वर्षको बजेट तयार पार्ने बेलामा हामीले अर्थ मन्त्रालयलाई गम्भीर रुपमा यो विषय राखेका छौं । आर्थिक वर्ष ०७९/०८० को बजेटमा थोरै मात्रै हाम्रो भनाइ समावेश भएको छ । तर, त्यो जति चाहिने हो त्यति पूर्णरुपले भएको छैन । चालू आर्थिक वर्षमा यस्तो समस्या धेरै छ । 

राष्ट्रियस्तरका र गौरवका आयोजनाहरुको पनि पूर्वनिर्धारित समयमा आयोजना सम्पन्न नभएको अवस्था छ । निर्माण व्यवसायीहरुका अनुसार नक्सापास समयमा नभएदेखि भुक्तानी नपाएकोसम्म समस्या रहन्छ । यसमा विभागको भूमिका कस्तो हुनुनपर्छ ? अहिलेसम्म के गर्नुभयो ?

शुक्रबार मात्रै मन्त्रालयका सचिवज्यू, अन्य साथीहरु र मसहितको टिमले बुटवल–नारायणघाट सडकखण्डको अनुगमन गरेर आएका छौं । सँगै कालीगण्डकी कोरिडोरको गंैडाकोटदेखि पाल्पासम्मको अध्ययन हामीले गरेका थियौं । त्यहाँ अनुगमन गर्दा के पायौं भने बुटवल–नारायणघाट सडक निर्माण गर्न सडकमा फिलिङ गर्न माटो चाहिने रहेछ ।

तर, कुनै पनि नगरपालिका र गाउँपालिकाले झिक्न दिएका छैनन् । माटो नल्याई अब त्यहाँ सडक कसरी निर्माण हुन्छ ? संघीय सरकारले सडक निर्माण गरेपछि आकाश वा चन्द्रमाबाटै माटो ल्याउनुपर्छ भन्ने खालको कुरा गरिएको छ । त्यस्तो कुराले हुँदैन, सबैको सहयोग चाहिन्छ । 

एकातिर स्थानीय तहहरु माटो झिक्नका लागि ठाउँ दिँदैनन् अर्कातिर खोलाबाट ढुंगा, बालुवा निकाल्न पनि जिल्लाका सीडीओ र मेयरहरु कसैले दिएका छैनन् । संघीय सरकारले जहाँबाट ल्याओस् हामीलाई के मतलब भन्ने हिसाबले असहयोग भइरहेको छ । 

ढुंगा, गिट्टी, बालुवा, माटोजस्ता आधारभूत कुराहरु नै समयमा हामी अथवा ठेकेदारले पाउँदैनौं भने सडक निर्माण कहाँबाट गर्ने ? त्यो बाटो सडक विभागको मात्रै होइन, सबै हिँड्नुपर्छ । त्यहाँकै गाउँपालिका, नगरपालिका र देशभरिका जनताका लागि भनेर निर्माण गर्न लागिएको बाटो हो । 

देशभरिका जनता हिँड्ने बाटो भएपछि निर्माणका सामग्री उपलब्ध गराउनु पर्दैन ? संघीयता लागू भएपछि असहयोग गर्ने वातावरण बढेको छ । बुटवलदेखि नारायणघाटसम्म ११३ किमि सडकमा माटो नपाएर सडक फिलिङ हुन नसकेर काम अगाडि बढेको छैन । 

गत साल मात्रै गैंडाकोटमा पुल खनेर दायाँ र बायाँपट्टिबाट डाइभर्सन बनाएको थियो । बाढीले डाइभर्सन बगायो । अनि त्यो डाइभर्सनका लागि खोलाबाट माटो झिक्नुपर्ने भयो । कावासोतीमा केरुङ्गे भन्ने खोला छ । त्यसले बर्खामा गेग्रानहरु बगाएर ल्याउँछ । त्यो गेग्रान यति अग्लो छ कि त्यसले गर्दा कहिलेकाहीँ खोला नै दायाँ र बायाँ गएर खेत तीरबाट बग्छ । हो त्यस्तो ग्रेग्रान झिक्नैपर्ने खोलाबाट हामीलाई २० ट्रिप मात्रै ग्राभेल झिक्न पनि ४ दिन लाग्यो । 

४ दिनमा पनि गृह मन्त्रालयलाई भनेर गृहले सीडीओलाई भनिदिएर अनि सीडीओ र मेयरहरु वार्ता गरेर बल्लबल्ल २० ट्रिप ग्राभेल झिक्न अनुमति पाइयो । अनि यस्तो वातावरण भएपछि कसरी विकास हुन्छ ? त्यसकारण म त के भन्छु भने हाम्र्रोमा निर्माणमैत्री वातावारण नै छैन । निर्माणमैत्री वातावरण नभई निर्माणको काम कसरी हुन्छ ? 

एकातिर स्थानीय तहहरु माटो झिक्नका लागि ठाउँ दिँदैनन् अर्कातिर खोलाबाट ढुंगा, बालुवा निकाल्न पनि जिल्लाका सीडीओ र मेयरहरु कसैले दिएका छैनन् । संघीय सरकारले जहाँबाट ल्याओस् हामीलाई के मतलब भन्ने हिसाबले असहयोग भइरहेको छ । ढुंगा, गिट्टी, बालुवा, माटोजस्ता आधारभूत कुराहरु नै समयमा हामी अथवा ठेकेदारले पाउँदैनौं भने सडक निर्माण कहाँबाट गर्ने ? त्यो बाटो सडक विभागको मात्रै होइन, सबै हिँड्नुपर्छ । त्यहाँकै गाउँपालिका, नगरपालिका र देशभरिका जनताका लागि भनेर निर्माण गर्न लागिएको बाटो हो ।

सडकको दायाँबायाँ बस्ती विकासको क्रम बढेको देखिन्छ । यसले निर्माण कार्यमा कस्तो असर गर्छ ? 

ब्रिटिसहरुले राजमार्ग बनाए । विषेशगरी बुटवल–नारायणघाट । अनि उनीहरुले चुरेबाट आएको पानी कटाउन सडकको ठाउँठाउँमा क्रसिङ दिए । हाम्रोमा पानी जहिले पनि उत्तरबाट दक्षिणतिर बग्छ, त्यसलाई व्यवस्थित गर्न सडकको बीचबीचमा आवश्यकताअनुसार प्रत्येक किलोमिटरमा ४/५ वटा कल्भर्टहरु बनाउँदै चुरेको पानीलाई निकास दिइएको थियो । 

तर, अहिले के भयो भने, सडकको दायाँ–बायाँ रिबन डेभलपमेन्टजसरी बस्ती विकास भयो । बस्ती विकास भएपछि प्राकृतिक रुपमा पानीको बहाव जहाँबाट निकास हुन्थ्यो त्यो बन्द गरेर घर बनाइदिए । घर बनाएपछि माग के आएको छ भने कल्भर्ट केही बनाउन पाइँदैन । यहाँको हाम्रो पानी ३ किमि पर खोलामा लगेर खोलामा फाल्नु भन्ने किसिमको माग आइरहेको छ । 

अहिले गैंडाकोटमा त्यही माग आइरहेको छ । गैंडाकोटको १४/१५ वडामा ४ किलोमिटर पर लगेर पानी फाल, हाम्रो जग्गातिर पानी जान दिँदैनौं भनिरहेको अवस्था छ । यस्तो किसिमको वातावरण छ, अनुशासनहीनताका कुराहरु छन् । यसले गर्दा समस्या परेको छ । पोहोर समाचारमा पनि आएको थियो, धनगढीमा सडकको दायाँ–बायाँतिरका बासिन्दा बीचमा पानीको निकासको विषयमा झडप भएर ७ राउन्ड गोली चलाउनुपरेको थियो । त्यस्ता समस्या अन्त पनि छन् । 

प्राकृतिक तवरले खोला बगिरहेको ठाउँमा हामीले कल्भर्ट निर्माण गरेका थियौं । ब्रिटिस, चाइनिज अथवा दातृ निकायले सडक निर्माण गर्दाखेरि कल्भर्ट राखिदिएको थियो । हामीले त्यसलाई अझ सुधारेर २ लेनका सडकलाई ६ लेनमा विस्तार गर्न खोज्यौं । त्यसमा अहिले अवरोध भइरहेको अवस्था छ । यस्ता कारणले गर्दा विकास निर्माणका समस्याहरु ज्युँँका त्युँ छन् । 

वन कटान, विद्युतका पोल सार्ने विषय, सडकको छेउमा भइरहेको बस्ती विकासजस्ता विषयमा समन्वय भएको देखिँदैन । अब पनि एकातिर यही गतिमा विवाद भइरहने अर्कातिर जसोतसो विकास निर्माणका काम सञ्चालन गरिरहेर हुन्छ ? समस्या समाधान गर्नको लागि छलफल आवश्यक हुँदैन ?

चाइनिज निर्माण व्यवसायीले करिब दुई सयवटा इक्युमेन्टहरु ल्याएर राखेको हुन्छ फिल्डमा । अनि कामदारले काम गर्न पाउँदैनन् । मेसिनहरु प्रयोग गर्न निर्माण सामग्री समयमा पाउँदैनन् । अर्को कुरा रुख काट्न र विद्युतका पोल सार्न पनि समयमै पाइँदैन । त्यसैले गर्दा हाम्रो समग्र विकास निर्माणको क्षेत्रमा सोच्नुपर्ने बेला भएको छ । 

बरु २/३ वर्ष विकास निर्माण ठप्प पारेर यस्ता समस्याहरुको समाधान कसरी गर्ने ? विकास निर्माणलाई कसरी सहयोग गर्ने भनेर सबै एकमत भएर, निक्र्यौल गरेर अगाडि बढ्ने हो भने केही होला । नत्र भने हामी त्यहाँ जान्छौं, जनतासँग झगडा, जनताको विरोध, स्थानीय तहहरुको विरोध, उहाँहरुको असहयोग, जिल्ला प्रशासन, प्रहरीहरुको आफ्नै किसिमको रवैयाजस्ता कारणले विकास निर्माण हुँदैन । 

किनकि हामीले गर्ने निर्माणमा सम्पूर्ण देशवासीहरुलाई फाइदा हुनुपर्छ । त्यसबाट प्रशासनलाई पनि फाइदा हुन्छ किनकि उहाँहरुको सञ्चार चुस्तदुरुस्त हुन्छ, जनताको यात्रा अवधि घट्छ, ढुवानीको खर्च घट्छ, औद्योगिकीकरणमा पनि फाइदा पुग्छ । यी यावत् फाइदा त हुन्छन् नि ! त्यो फाइदा एउटा सडक विभागले मात्रै लिने होइन समग्र देशले लिने हो ।

प्रत्येक आर्थिक वर्षको अन्त्यमा आएर पुँजीगत खर्च बढी हुने गर्छ, यस्तो किन हुन्छ ? यसलाई आर्थिक वर्षको सुरुदेखि नै खर्च हुने व्यवस्था गर्न सक्नुहुन्न ? 

आममानिसमा विकास खर्च असारमा मात्रै हुन्छ भन्ने भ्रम परेको छ । तर, वासतविकता त्यस्तो होइन । के हुन्छ भने, वैदेशिक स्रोततर्फ बढी र नेपालको स्रोततर्फ बजेट कम राखिदिएको हुन्छ । अब रह्यो के भने पहिला त केहीकेही कामहरु वैदेशिक तर्फको नभई पूरै नेपालको स्रोततर्फबाट मात्रै सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ । 

जस्तै मुआब्जाको काम जति पनि छ त्यो सबै नेपाल सरकारले गर्नुपर्छ । अनि कर र भ्याट पनि नेपाल सरकारले नै आफ्नै पैसाबाट तिर्नुपर्ने हुन्छ । त्यो दातृ निकायको स्रोत वा अनुदानबाट हामीले तिर्न पाउँदैनौं । हो यस्ता कुरामा समयमै पैसा राखिदिनुपर्यो ।

पैसाचाहिँ नराखिदिने अनि त्यसपछि हामीले कुनै आयोजनाको रकम बच्छ कि बच्दैन हेरेर, आर्थिक वर्षको बीचतिरबाट यो आयोजनाको रकम बचेको छ त्यसमा रकमान्तर गरिदेऊ भन्नुपर्छ । त्यो भनेको ४ महिनामा पनि हामीले रकमान्तरको अनुमति पाएका छैनौं । अनि असारमै खर्च थुप्रिहाल्छ नि ! त्यो स्वाभाविक हो । 

त्यसैले त्यो हामीले अहिले गरेका काम होइन पुस÷माघमा गरेको कामको भुक्तानी माग्दा–माग्दा नपाएर अहिले असारमा थुप्रिएको छ । असारमा बजेट पाएपछि असारमा खर्च हुन्छ । तर, बाहिर भ्रमचाहिँ असारमै जम्मै खर्च गरे भन्ने छ, त्यो होइन । 

बरु २/३ वर्ष विकास निर्माण ठप्प पारेर यस्ता समस्याहरुको समाधान कसरी गर्ने ? विकास निर्माणलाई कसरी सहयोग गर्ने भनेर सबै एकमत भएर, निक्र्यौल गरेर अगाडि बढ्ने हो भने केही होला । नत्र भने हामी त्यहाँ जान्छौं, जनतासँग झगडा, जनताको विरोध, स्थानीय तहहरुको विरोध, उहाँहरुको असहयोग, जिल्ला प्रशासन, प्रहरीहरुको आफ्नै किसिमको रवैयाजस्ता कारणले विकास निर्माण हुँदैन । 

नेपालमा सञ्चालन हुने भनेर घोषणा गरेका सुरुङमार्गको संख्या अहिले २ दर्जन नाघिसक्यो । तपाईँहरुको प्राथमिकता सबै सुरुङलाइनसँगसँगै अगाडि बढाउने हो कि कुनैमा बढी केन्द्रित हुनुहुन्छ ? 

२ दर्जन नाघेको भन्न मिल्दैन किनकि हामीले अहिले २ वटालाई मात्रै हेरेका छौं । एउटा नागढुंगा र अर्को सिद्धबाबा सुरुङमार्ग । त्यसमध्ये नागढुंगाको करिब करिब ५४ प्रतिशत काम भइसकेको छ, सिद्धबाबाको आउने दसैं÷तिहारपछि काम सुरु हुन्छ ठेक्का सम्झौता भइसकेको छ । सिद्धबाबा सानो सुरुङमार्ग हो, ११ सय २६ मिटर लामो छ । 

हामीसँग सुरुङ बनाउन सक्छौ भन्ने आत्मविश्वास र क्षमता विकास हुन थालेकै हो, यसामा दुईमत छैन । हाम्रा प्राविधिक निर्माण व्यवसायीहरुलाई हामी पनि सुरुङ बनाउन सक्छौं, त्यस्तो धेरै गाह्रो होइन रहेछ, गाह्रै भए पनि सकिँदो रहेछ भन्ने आत्मविश्वास पक्कै जागेको हो । 

हाम्रा राजनीतिज्ञहरुलाई पनि के विश्वास हुन थाल्यो भने हाम्रा निर्माण व्यवसायीहरु र प्राविधिकहरुले पनि बनाउन सक्छन् । आत्मविश्वास बढेपछि उहाँहरुले आफ्ना क्षेत्रको, नजिकका सडक आयोजनाहरु यसमा त्यसमा अध्ययन हुनुपर्यो भन्नुभएको हुँदा सुरुङको संख्या धेरै देखिएको हो । 

अब हामीले यस्तो ठाउँमा सुरुङ बनाउँछौं, जहाँबाट फाइदा लिन सकियोस् । नत्र भने हाम्रो चाल श्रीलंकाको जस्तै हुन्छ । श्रीलंकाले एउटा बन्दरगाह कुनै पनि लाभ नदिने ठाउँमा बनायो । तर, उनीहरुले त्यसको ब्याज र ऋण तिर्न नसकेर आर्थिक समस्या आयो । त्यस्तै हामी पनि हुन सक्छौं । त्यसैले गर्दा जुन सुरुङबाट बढी मात्रामा प्रतिफल आउँछ, त्यसको प्रतिफल राम्रो आउँछ, त्यस्तो ठाउँमा मात्रै काम गर्छौं । 

उदाहरणका लागि अहिले हामीले काठमाडौं–तराई÷मधेस द्रुतमार्गमा ३ वटा सुरुङमार्ग बनाइरहेका छौं । फास्ट ट्रयाक भनेको त एक घण्टामा तराई जोड्ने सडक हो । अहिले ५/६ घण्टा लगाएर हेटौंडा पुगिरेहका छौं भने अब फास्ट ट्रयाक बनेपछि १ घण्टामा पुग्छौं । 

त्यसपछि २२९ किलोमिटर लामो दूरी पार गरेर आउने ट्रक, गाडीहरु जम्मा जम्मि ७२ किमिमा आउन सक्छन् । त्यो भएपछि इन्धनको बचत हुन्छ, समयको पनि बचत हुन्छ यी दुनिया फाइदा हुन्छ । त्यसले गर्दा काठमाडौंमा मालसामानको मूल्य सस्तो होला यात्रा गर्न सजिलो होला ।

हो यी फाइदाले सुरुङमा गरेको लगानी फिर्ता गर्छ । त्यस्तो प्रतिफल बढी आउने आयोजनामा मात्रै हामीले लगानी गर्छौं । प्रतिफल कम दिने खालका, जस्तै दिनमा १० वटा पनि गाडी गुड्दैन भने त्यस्तो ठाउँमा हामी सुरुङ बनाउँदैनौं । हामी त्यस्तो ठाउँमा मात्रै सुरुङ बनाउँछौं जसले रिटर्न राम्रो देओस् । 

त्यसकारण बजेटमा समेटिएका र माग गरिएका ठाउँमा सम्भावना कस्तो रहेछ भनेर अध्ययन त गरेका छौं । किन कस्तो हुनेरहेछ भनेर हेर्नु त पर्यो । त्यो हामीले हेरेको मात्रै हो । त्यसमा काम भइहाल्दैन, फाइदा हेर्छौं । 

मध्यपहाडी र पूर्वपश्चिम राजमार्गलाई सरकारले ४ लेनमा विस्तार गर्ने घोषणा गरेको छ । २ लेन नै नभएको सडक ४ लेनमा विस्तार गर्न कतिको सम्भव हुन्छ ? विभागले यो कामलाई कसरी अगाडि बढाउँछ ? 

सबैभन्दा पहिला त २ लेन नै नभएको सडकलाई २ लेन बनाउनुपर्छ । त्यसमा हाम्रो नीति के हो भने, जहाँ जहाँ ट्राफिक घनत्व बढी हुन्छ, त्यस ठाउँमा ४ लेन बनाउँदै जाने भन्ने हो । 

अहिले पोखराको हेम्जा खण्डमा गाडीको संख्या बढी नै भएको हुनाले त्यसलाई तत्कालै ४ लेनमा विस्तार गर्न हामी प्रयासरत छौं । त्यस्तै गरी अन्यत्र पनि ट्राफिक, गाडी अथवा सवारीको संख्या बढी छ, त्यस ठाउँमा हामीले ४ लेन बनाउँदै जान्छौं । 

अब अहिले रामेछाप खण्डको घुर्मीदेखि लिएर पाँचखालसम्म त्यसमा पनि अलि ट्राफिक बढी होला जस्तो छ । किनकि बिपी हाइवे अलि साँघुरो छ । बिपीले २ लेनको काम गर्छ अनि हाम्रो मध्यपहाडीले २ लेनको काम गरेर ४ लेन हुन्छ । त्यस्तो जहाँ सम्भव र आवश्यक छ त्यस्तो ठाउँलाई ४ लेन बनाउने हो । सबै ठाउँमा ४ लेन बनाउँदैनौं । 

चालू आर्थिक वर्षमा १८ सय किमि सडक कालोपत्रे गर्ने लक्ष्य राखेको विभागले आगामी वर्ष त्यसको संख्या घटाएर ८ सय किमिमा सीमित गरेको छ, यसको कारण के हो ? र त्यो लक्ष्य पूरा गर्न सक्नुहुन्छ कि हुन्न ? 

यो वर्षबाट धेरै सडकहरु हामीले प्रदेश सरकारलाई हस्तान्तरण गरेका छौं । स्थानीय सडकहरु पनि हस्तान्तरण गरेपछि हाम्रो लक्ष्य स्वतः घट्ने भइगयो । लक्ष्य पूरा गर्न मैले अघि भनेका समस्याहरु समाधान भएन भने अझै गाह्रो छ । 
 

सोमबार ६ असार २०७९ ०७:१८ AM मा प्रकाशित

प्रतिक्रिया