एजेन्सी । महत्त्वपूर्ण साझेदारहरुबीच असमझदारी हुँदा नेपाल–चीन जोड्ने महत्त्वाकाङ्क्षी रेल परियोजना वित्तीय रुपमा अव्यावहारिक देखिएको छ । चीनको महत्त्वकाङ्क्षी बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभको (बीआरआई)को हिस्सा रहेको यो परियोजनामा कसरी लगानी गर्ने भन्ने विषयमा राजनीतिज्ञहरुबीच सहमति बन्न सकेको छैन ।
यसका अतिरिक्त यो रेल परियोजनाको निर्माण पक्ष पनि आफैमा कम चुनौतीपूर्ण छैन । हिमाली भूवनोटले यसमा ठूलो चुनौती देखिएको छ । प्रस्तावित रुट भूकम्पबाट चिरिएका हिमाली क्षेत्र हुँदै जाने भएको हुँदा यो परियोजनाका लागि थप अध्ययन र नयाँ अत्याधुनिक प्रविधिको खाँचो रहेको चिनियाँ पक्षको भनाइ छ ।
‘रेलवे निर्माणको कार्यमा वास्तविक प्रगतिभन्दा पनि धेरै कूटनीतिक प्रोपोगान्डाहरु भइरहेका छन्,’ वैदेशिक मामिला तथा भूराजनीतिविज्ञ गेजा शर्मा वाग्ले भन्छन्, ‘यहाँ कुरा बढी, तर काम कम भइरहेको छ ।’
कठिन परियोजना
जूनको तेस्रो हप्तामा बेइजिङमा आयोजना भएको चौथो नेपाल चीन रेलवे समन्वय समितिको बैठकमा चिनियाँ अधिकारीहरुले नेपाली पक्षलाई विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयारी सुरु गर्नअघि केही कुराहरुमा काम गर्न भनेका छन् ।
चिनियाँ रेलवे प्रशासनले गत वर्ष उक्त परियोजनाको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न गरेको थियो । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयमा पेस गरिएको उक्त प्रतिवेदनले उच्च भौगोलिक परिदृश्य, बनावट र भूकम्पीय कारकहरुले गर्दा यो परियोजना चुनौतीपूर्ण भएको उल्लेख गरेको छ ।
यसै वर्षको मे महिनामा आयोजित पत्रकार सम्मलेनमा नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत होउ यान्कीले उच्च भौगोलिक तथा विकट भूबनोट भूभागमा रेलमार्ग निर्माणको कार्य सम्पन्न गर्न थप वैज्ञानिक र सम्भाव्यताको अध्ययन अन्वेषण आवश्यक रहेको बताएकी थिइन् ।
उनले प्रेस वक्तव्य जारी गर्दै नेपाल–चीन अन्तरदेशीय रेल मार्ग दीर्घकालीन परियोजना भए पनि सहभागीहरुमा यो कार्यलाई निरन्तरता दिने दृढता रहेको बताएकी थिइन् । यो परियोजनामा वैज्ञानिक धारणा र धैर्यता देखाउन पनि आवश्यक रहेको उनको भनाइ थियो ।
अनिश्चितताबीच सम्पन्न चौथो नेपाल चीन रेलवे समन्वय समितिको बैठकले डीपीआर कार्यान्वयनको विषय निर्धारण गर्न सकेन । तर, यो विषय आगामी डिसेम्बरमा काठमाडौंमा आयोजना हुने पाँचौं बैठकमा छलफल हुँदैछ ।
नेपालका तर्फबाट रेलवे अधिकारीहरुका अनुसार नेपाल–चीन सीमाना रसुवागढीबाट निर्माण गरिने सो ७२ किमि लामो रेल लाइनको अनुमानित लागत झन्डै ३ खर्ब रुपैयाँ छ ।
लगानी प्रारुपमा सम्झौता भएको छैन
सन् २००८ मा चीनले किन्घाई तिब्बत रेलवे पूर्वाधार केरुङसम्म विस्तार हुने घोषणा गरेको थियो । जुन दुई देशबीच हुने व्यापारको एउटै मात्र सञ्चालन बिन्दु थियो ।
जब २०१६ मा नेपालका नेताहरुले भारतप्रतिको निर्भरतालाई तोड्ने एउटा अवसर देखे तब उनीहरुले चीनसँग वार्ता गरेर त्यसलाई काठमाडौंसम्म जोड्ने प्रस्ताव राखे ।
देशका दुई प्रमुख दल सत्ताधारी नेपाल कम्युनिष्ट पार्टी र प्रमुख प्रतिपक्षी दल नेपाली काङ््ग्रेसबीच रेलमार्गको लगानी तथा आर्थिक प्रारुपका विषयमा सहमतिको अभाव छ । प्रतिपक्षी दल चीनको अनुदान पाए मात्र रेलमार्ग निर्माण गर्ने पक्षमा छ भने सत्ताधारी दल नेकपा ऋण लिन परे पनि परियोजना निर्माण गर्ने पक्षमा छ ।
अधिकारीहरुका अनुसार चीनले रेलमार्गका लागि अनुदान दिने कुरामा केही बोलेको छैन । नेपाल सरकारलाई पनि उसले अनुदानका विषयमा चीन इच्छुक छैन भनेर सञ्चार गरिसकेको छ ।
गत अप्रिलमा बेइजिङमा सम्पन्न दोस्रो बेल्ट एन्ड रोड फोरम फर इन्टरनेसनल कोअपरेसनले नेपाल–चीन ट्रान्स हिमालय मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क एन्ड नेपाल चाइना क्रस बोर्डर रेलवे प्रोजेक्टका विषयमा एउटा संयुक्त विज्ञप्ति जारी गरेको थियो । तर, त्यसमा लगानी प्रारुपबारे केही पनि उल्लेख थिएन ।
हालै सदनलाई सम्बोधन गर्दै नेपाली काङ्ग्रेसका नेता शेरबहादुर देउवाले करिब ४३ अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको अर्थतन्त्र भएको नेपाल जस्तो मुलुकले त्यस्तो मल्टी अर्ब डलर परियोजनालाई ऋणका माध्यमबाट थेग्न नसक्ने आफ्नो दलको विश्वास रहेको बताएका थिए । उनले दुवै परियोजनालाई अनुदानबाट मात्र सम्पन्न गर्न सक्ने नेपालको अवस्था रहेको बताए ।
यो रेलवे परियोजनाको ९८ प्रतिशत भाग अग्ला पुल तथा सुरुङ रहने गत वर्ष गरिएको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनमा बताइएको छ । उक्त रेल्वे परियोजनाका लागि २ खर्ब ५७ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान गरिएको छ ।
वाग्लेका अनुसार त्यस्ता परियोजनाहरु ऋणबाट बनाइनु हुँदैन । ‘यदि हामीले यसलाई ऋणबाट बनायौं भने यो श्रीलङ्काको अर्को हम्बनटोटा बन्दरगाह बन्ने छ,’ वाग्लेले भने । श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह बेल्ट एन्ड रोडअन्तर्गत चिनियाँ लगानीको ऋणको जालो भनेर विश्वभर नै चर्चित छ । चीनको ऋण भुक्तानी गर्न नसकेपछि श्रीलङ्काले उक्त बन्दरगाह चीनलाई सय वर्षसम्मका लागि भाडामा दिएको थियो ।
नेपालले भारत र प्रमुख पश्चिमा शक्तिहरुको असहजताका बावजुद सन् २०१७ को मे महिनामा बेल्ट एन्ड रोड परियोजनामा हस्ताक्षर गरेको थियो । परराष्ट्रमन्त्री प्रदीपकुमार ज्ञवालीले चीन नेतृत्वको यो परियोजना र अमेरिकाको हिन्द प्रशान्त रणनीतिलाई नेपालको आर्थिक तथा पूर्वाधार विकासको हितका लागि सञ्चालन हुने वातावरण कायम गरेका छन् ।
साभार : एसिया टाइम्स अनलाइनमा काेशराज काेइराला