काठमाडौं। नेपालको इतिहासमा "राष्ट्रिय गौरव" भनेर राज्यकोषबाट यति ठूलो धनराशि खन्याइएको, यति ठूलो महत्त्वाकांक्षाले भरिएको र अन्ततः यति निरीह रूपमा अलपत्र परेको अर्को आयोजना सायद छैन। काठमाडौं-तराई/मधेस द्रुतमार्ग- जसलाई सरकार र राजनेताहरूले "मुलुकको लाइफलाइन", "आर्थिक रूपान्तरणको सेतु" र "राष्ट्रिय गौरवको प्रतीक" भनेर दशकभर ठाडो स्वरले गाउँदै आए। त्यो सडक आज आफैँ लाइफ सपोर्टमा छ।
जोडिनुपर्ने सडकको सुरुवाती छेउ अझै जोडिएको छैन। लाग्नुपर्ने समयको दोब्बर बढी बितिसक्यो। खर्चनुपर्ने रकम लगभग दोब्बर पुगिसक्यो। यसबीच करदाताले तिरेको पसिनाको पैसाबाट ८० अर्बभन्दा बढी खन्याइसकिँदा भौतिक प्रगतिको सुई ४७ प्रतिशतमा रोकिएको छ।
यो कथा केवल एउटा सडकको होइन। यो कथा हो- नेपालको विकासको राजनीतिक अर्थशास्त्रको। जहाँ "राष्ट्रवाद" नामक हतियार चलाएर तर्कसंगत निर्णय प्रक्रियालाई कसरी बाइपास गरिन्छ- जहाँ प्रतिस्पर्धाविना र जवाफदेहिताविना अर्बौं खर्च गरिन्छ। र जहाँ परिस्थिति फेरिए पनि गल्ती स्वीकार गर्न राजनीतिक साहस जुट्दैन।
पहिलो अध्याय: सपनाको जन्म र विदेशी 'विलन'
काठमाडौंलाई तराईसँग सोझो र छिटो जोड्ने सडकको आवश्यकता लामो समयदेखि महसुस गरिएको थियो। हाल प्रयोगमा रहेको त्रिभुवन राजमार्ग घुमाउरो, साँघुरो र पहिरोको उच्च जोखिमयुक्त भएकाले यात्रा लामो र असुरक्षित हुँदै आएको थियो। वर्षामा बाटो बन्द, बाढी-पहिरोमा मानवीय क्षति र ढिलो आवागमनले वर्षेनी अर्थतन्त्रलाई ठूलो घाटा पुर्याउँदै आएको थियो। त्यसैले एउटा नयाँ, आधुनिक द्रुतमार्गको परिकल्पना स्वाभाविक थियो- त्यो परिकल्पना गलत पनि थिएन।
सुरुमा यो आयोजना पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिप (पीपीपी) मोडेलमा निर्माण गर्ने योजना बनाइएको थियो। भारतीय कम्पनी आईएल एण्ड एफसी इन्जिनियरिङ एन्ड कन्स्ट्रक्शनले बिल्ड अप्रेट ट्रान्सफर (बीओटी) मोडेलमा यो बनाउने प्रस्ताव ल्याएको थियो। प्रस्तावको आर्थिक र प्राविधिक तर्क सुदृढ थियो। राज्यको ढुकुटी खर्च नहुने, निजी क्षेत्रको दक्षता र पुँजी प्रयोग हुने, र टोल उठाएर लगानी फिर्ता हुने व्यवस्था। तर नेपालको राजनीतिक वातावरणमा यो तर्क बिक्न सकेन।
"विदेशी कम्पनीलाई किन दिने?" "भारतीयलाई मौका किन?"- यस्ता राष्ट्रवादी प्रश्नहरू संसद्देखि सडकसम्म गुञ्जन थाले। लगानीकर्ताको अभाव, वित्तीय ग्यारेन्टीसम्बन्धी विवाद र असफल बोलपत्र प्रक्रियाका कारण पीपीपी मोडेल अगाडि बढ्न सकेन। वर्षौंसम्म यो परियोजना प्रक्रियाको लेबीरिन्थमा अलमलियो। अन्ततः, द्रुतमार्ग निर्माणको विषयलाई राजनीतिक दलहरुले राष्ट्रियताको मुद्दासँग जोडेर विवाद र बहस चलाएपछि सरकारले उक्त सडकको जिम्मेवारी नेपाली सेनालाई दियो।
२०७४ वैशाख २१- यो मिति नेपालको पूर्वाधार विकासको इतिहासमा एउटा निर्णायक मोडको रूपमा दर्ज भयो। सेनाले जिम्मा पाउँदा ताली बज्यो, देशभक्तिका गीत गाइए। तर यही निर्णयले आगामी नौ वर्षको दुःखान्तकको बीज रोपेको थियो।
दोस्रो अध्याय: लागतको आकाशी उडान- १ खर्ब १२ अर्बदेखि २ खर्ब ११ अर्बसम्म
पैसाको कुरा गर्दा यो आयोजनाको इतिहास एउटा पीडादायी अंक गणितको शृङ्खला हो। सरकारले सुरुमा आयोजनाको लागत अनुमान एक खर्ब १६ अर्ब गरेको थियो। त्यो आफैँमा ठूलो रकम थियो। तर परियोजनाको महत्त्व र अपेक्षित प्रतिफल हेर्दा सहन्य पनि थियो।
सेनाले जिम्मा लिएपछि पहिलो झड्को आयो। आयोजनाको लागत अस्वाभाविक रूपमा बढाएर नेपाली सेनाले प्रस्ताव गरेपछि मन्त्रिपरिषद्ले डीपीआर पारित गर्न पाँच महिना लगाएको थियो। सेनाले जिम्मा लिइसकेपछि लागत अनुमान एक खर्ब ७५ अर्ब १९ करोड पुग्यो। अर्थात्, सुरुको सरकारी अनुमानभन्दा एकैपटक करिब ५९ अर्बले उफ्रियो।
यो मात्र सुरु थियो। समय बित्दै जाँदा रकम बढ्दै गयो। फास्ट ट्र्याकको लागत रकम बढेर अहिले दुई खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड पुगेको छ। पछि थप आकस्मिक खर्च जोड्दा आयोजनाको लागत २ खर्ब १४ अर्ब हुने विवरण राष्ट्रिय योजना आयोगमा पठाइएको छ।
यो वृद्धिलाई सरल भाषामा भन्नुपर्दा- सुरुको लागतभन्दा लगभग दोब्बर। यो वृद्धि कुनै भूकम्प, महामारी वा अकल्पनीय विपत्तिका कारण होइन। काम ढिलो हुँदा, म्याद थपिँदा, र प्रशासनिक अकुशलताका कारण लागत फुलिरहेको छ।
-1769836228.JPG)
यस आयोजनामा हालसम्म ८० अर्ब ५४ करोड रुपैयाँ बराबर खर्च भइसकेको नेपाली सेनाका प्रवक्ता सहायक रथी राजाराम बस्नेतले बताएका छन्। अर्थात्- ८० अर्ब खर्च भइसक्यो। तर, आधा काम पनि भएको छैन। बाँकी आधाभन्दा बढी काम गर्न अझै १३० अर्बभन्दा बढी चाहिने छ। नेपालको वार्षिक बजेटको पाँच भागको झण्डै एक भाग। यही एउटा सडकमा जाँदै छ।
तेस्रो अध्याय: समयसीमाको हत्या- तीन पटक भाँचिएका बाचाहरू
"राष्ट्रिय गौरव"को यो आयोजना नेपालको पूर्वाधार विकासमा "समयसीमा" भन्ने शब्दको सबैभन्दा ठूलो मजाक बन्न पुगेको छ।
आयोजना सेनालाई दिइएको मिति २१ वैशाख ०७४ थियो। निर्धारित समयमा काम भएको भए आयोजना ०७८ को वैशाखमै निर्माण भइसक्थ्यो। त्यो भएन। त्यसपछि सन् २०८० को समयसीमा तोकियो। त्यो पनि भएन। अहिले म्याद थपेर आयोजना २०८३ साल चैत मसान्तसम्ममा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ।
तर, के यो पनि पूरा होला? भौतिक प्रगति प्रतिवर्ष ६.३७ प्रतिशत मात्रै छ भने ०८३ भित्र सम्पन्न गर्न अब प्रतिवर्ष ३०.८७ प्रतिशत काम हुनुपर्छ। अर्थात्- अहिलेसम्मको औसत वार्षिक प्रगतिभन्दा करिब पाँचगुणा बढी गति चाहिन्छ। यो केवल आँकडाको कुरा होइन, यो यथार्थको क्रूर परीक्षा हो। जब खोकनाको जग्गा विवाद अझै अनिश्चित छ। रूख कटान र वन क्षेत्रका प्रश्नहरू झुण्डिएका छन्। बजेट वर्षेनी अपुग हुन्छ। त्यसबेला ०८३ को समयसीमा पनि कागजी खेलभन्दा बढी नहुने खतरा प्रबल छ।
चौथो अध्याय: खोकनाको गाँठो- जो नौ वर्षमा पनि खुलेन
फास्ट ट्रयाकको सबैभन्दा विडम्बनापूर्ण पाटो यो हो- जुन सडकले काठमाडौंबाट सुरु हुनुपर्ने थियो। त्यसको सुरुवाती विन्दु नै अझैसम्म तय भएको छैन।
अधिग्रहण हुन बाँकीमध्ये २ देखि ३ रोपनी खोकना-बुङ्मती खण्डको मुआब्जा वितरणमा स्थानीयसँग विवाद हुँदा काम अघि बढ्न नसकेको सेनाका प्रवक्ता बताउँछन्। त्यहाँ ऐतिहासिक, धार्मिक स्थल भएकाले आयोजना निर्माण गर्न नहुने स्थानीयले माग गरेका छन्।
सुरुमा बुङमतीस्थित पुरातात्विक महत्त्वका सम्पदा नष्ट हुने गरी फास्ट ट्रयाक बनाउन लागेको भन्दै खोकनाबासीले निर्माणमा अवरोध गरेका थिए। त्यसका कारण त्यहाँ ट्र्याक निकाल्न सकिएको थिएन। त्यसपछि पुरातात्विक महत्वका सम्पदा जोगाएर सेनाले अन्यत्रै रेखाङ्कन गरेको थियो। तर, अहिलेसम्म पनि खोकना विवाद समाधान हुन सकेको छैन।
यहाँ एउटा गम्भीर प्रश्न उठ्छ- आयोजनाको डीपीआर बनाउँदा, शिलान्यास गर्दा, हजारौँ करोड खर्च गर्दा यो विवादको पूर्वानुमान किन गरिएन? ललितपुरको खोकना र बुङमती नेपारको अनन्त सांस्कृतिक सम्पदाका लागि चिनिने क्षेत्रहरू हुन्। जहाँ कुनै पनि निर्माण कार्यले प्रतिरोध पाउँछ भन्ने कुरा जान्ने जो कोही नेपाली जान्दछन्। तर राजनीतिक हतारोमा "राष्ट्रिय गौरव" घोषणा गर्नुपरेका नेताहरूले यो सोध्ने फुर्सद पाएनन्।
पाँचौँ अध्याय: सेनालाई ठेक्का- सही निर्णय थियो कि- राष्ट्रवादी भावनाको बली?
नेपाली सेनाको इञ्जिनियरिङ क्षमतामाथि प्रश्न उठाउनु यो लेखको उद्देश्य होइन। नेपाली सेनाले हालसम्म मुलुकका २८ वटा सडक निर्माणको जिम्मेवारी पूरा गरी सरकारलाई हस्तान्तरण गरिसकेको छ। यो उपलब्धि सम्मान योग्य छ। तर, प्रश्न यो हो- ७१ किलोमिटर लामो, सात वटा सुरुङ र ८९ वटा पुल भएको अत्यन्त जटिल प्राविधिक चुनौती बोकेको यो द्रुतमार्गका लागि सेना उपयुक्त सञ्चालक थियो?
आयोजनाको समग्र व्यवस्थापन र निर्माणको नेतृत्व नेपाली सेनाले गरिरहेको छ। प्राविधिक रूपमा जटिल संरचनाको डिजाइन, सुपरीवेक्षण र निर्माणका लागि कोरियाली फर्महरू र चिनियाँ कम्पनीहरूको सहयोग लिइएको छ। अर्थात्- "आफ्नैले बनाउँछ, राष्ट्रवाद जिन्दावाद" भन्दै हाकाहाकी गरेपछि पनि अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीहरूकै विशेषज्ञता अपरिहार्य रह्यो। तर, अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धाले हुने थियो। जुन पारदर्शिता र जवाफदेहिता आउँथ्यो। त्यो भएन।
-1769836212.JPG)
यहाँ सबैभन्दा गम्भीर प्रश्न उठ्छ- जवाफदेहिताको। नेपाली सेनाले काठमाडौं-तराई फास्ट ट्र्याकअन्तर्गत फेज टु खण्डमा दरभाउको प्रतिस्पर्धाविना करिब १२ अर्बको ठेक्का लगाउने तयारी गरेको थियो। २१ कम्पनीले प्रतिस्पर्धा गर्न खोजेकोमा सेनाले एउटा मात्र कम्पनीलाई योग्य ठानेकोले आर्थिक प्रतिस्पर्धाको विकल्प नै बन्द भएको थियो।
सार्वजनिक खरिद ऐन यही भन्छ- सरकारी खर्चमा अधिकतम प्रतिस्पर्धा हुनुपर्छ। जसले राज्यलाई उत्तम मूल्यमा उत्तम काम मिलोस्। तर, रक्षा मन्त्रालयको छाताभित्र काम गर्ने सेनालाई स्वतन्त्र लेखापरीक्षण र नागरिक निगरानीले छुँदैन। यो "ब्ल्याक बक्स" मोडेल करदाताका लागि न्यायसंगत छ?
छैटौँ अध्याय: परिस्थिति फेरियो, नदेखे झैँ गर्नेहरू
सन् २०१७ मा जब यो परियोजना सुरु भयो। नेपालको पूर्वाधार दृश्य फरक थियो। निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्दै थियो। फास्ट ट्रयाक त्यस विमानस्थलको "एक्सेस रोड" पनि मानिन्थ्यो। नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र राजधानी जोड्ने भन्दै फास्ट ट्रयाक निर्माणलाई पनि राष्ट्रिय गौरवको आयोजना मानिएको थियो।
तर, त्यसपछि के भयो?
२०७९ जेठ १२ गते सर्वोच्च अदालतको बृहत् पूर्ण इजलासले बाराको निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने सरकारको निर्णय बदर गर्यो। फास्ट ट्रयाकको मूल न्यायोचितताको एउटा खम्बा ढल्यो।
यति मात्र होइन। सरकारले ऋण लिएर निर्माण गरेका गौतम बुद्ध (भैरहवा) र पोखरा विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन नसकिरहेको अवस्था छ। भैरहवा र पोखराका करोडौँ खर्चेर बनाएका विमानस्थल सुनसान छन्। तराईको यातायात अहिले पनि मधेस एक्सप्रेसवे र विद्यमान राजमार्गबाट हुन्छ। भारतसँगको जडान र व्यापार फेरिएको छैन। बरु, नेपालको तत्काल आवश्यकता अहिले सहरी मेट्रो, विद्युत रेल र डिजिटल कनेक्टिभिटीतर्फ झुकेको छ।
प्रश्न उठ्छ- यदि परिस्थिति र आवश्यकता दुवै फेरिए। तर, निर्णयकर्ताहरू त्यही पुरानो दृष्टिकोणमा अडिइरहन्छन्। राज्य कहाँ जान्छ? गल्ती स्वीकार गर्ने र पुनर्मूल्यांकन गर्ने राजनीतिक साहसको अभाव नेपालमा वर्षेनी लाखौँ करोड डुबाउँछ।
सातौँ अध्याय: अहिलेसम्मको अवस्था- संख्याले भन्ने कथा
हालसम्मको प्रगति ३८.२६ प्रतिशत छ। हालसम्मको खर्च ८४ अर्ब ४६ करोड रुपैयाँ पुगेको छ। सेनाकै भनाइमा भौतिक प्रगति करिब ४६-४७ प्रतिशतमा सीमित छ।
केही कामहरू भने भएका छन्। धेद्रे सुरुङमार्ग (१,६९१ मिटर) र लेनडाँडा सुरुङमार्ग (१,६२३ मिटर) को ब्रेकथ्रु भएको छ। ८९ वटा पुलमध्ये १३ वटा पुल निर्माण सम्पन्न छ। मकवानपुरको केही क्षेत्रमा कालोपत्रे पनि सुरु भएको छ। लेनडाँडामा ३३९ मिटर लामो र ८२ मिटर उचाइको सबैभन्दा ठूलो पुल पनि बनिसकेको छ। ये उपलब्धि साँच्चै उल्लेखनीय छन्। त्यहाँ काम गर्ने प्राविधिकहरूको परिश्रम सम्मान योग्य छ।
तर, समस्या यो हो कि जति काम भएको छ। त्यो भएको अवस्था हेर्दा बाँकी ५३ प्रतिशत काम थप दुई वर्षमा सक्न सक्नेमा भ्रम राख्नु बेकार छ। खोकना प्याकेजको काम सुरु नभई सडक "कम्प्लिट" भन्न मिल्दैन। अनि खोकनाको राजनीतिक र कानुनी जटिलता यति सजिलो छैन।
आठौँ अध्याय: नेपालको बृहत् रोग- आयोजना किन यसरी सडिन्छन्?
फास्ट ट्रयाकको कथा बुझ्नका लागि नेपालको विकास अर्थशास्त्रको एउटा मौलिक रोग बुझ्नु जरुरी छ।
नेपालका ठूला परियोजनालाई काठमाडौंको कुलीन वर्गको एउटा तप्काको निहीत स्वार्थ, विदेशी कम्पनीका नेपाली एजेन्ट र स्थानीय दल अनि दलका नेतृत्वसँग उनीहरूको अदृश्य सहकार्यले गर्दा अतिरञ्जित तर्क र मिथ्यांक प्रस्तुत गरेर ढिलो वा खारेज नै गराउनेसम्मका दुष्कृत्य हुने गरेका छन्।
फास्ट ट्रयाकको हकमा यो रोग फरक रूपमा देखियो- राष्ट्रवादी भावनाको लहरमा बगेर तर्कसंगत मूल्यांकन छोडियो। पीपीपी मोडेलमा काम भइहाल्ने अवस्था थियो। तर, "विदेशीलाई किन दिने?" भन्ने भावनात्मक तर्कले थिच्यो। जब सेनाले जिम्मा पायो।राजनेताहरूले जनताको अगाडि छाती ठोकेर भने: "हामीले विदेशीलाई हटाएर आफ्नै सेनालाई दियौँ, यो राष्ट्रियता हो।" तर त्यही राष्ट्रवादी निर्णयले ढुकुटी खाली गर्न थाल्यो। र आज कसैले सोध्दैन- "त्यो निर्णय सही थियो कि गलत?"
-1769836210.JPG)
यहाँ जवाफदेहिताको एउटा मौलिक अनुपस्थिति छ। कुनै सांसदले वार्षिक प्रगति समीक्षा गर्दैन। कुनै मन्त्रीले लागत विस्फोटको जिम्मेवारी लिएको छैन। कुनै अधिकारीले "गलत भयो, अब सुधार्छौं" भनेको सुनिएको छैन। बरु हरेक वर्ष नयाँ म्याद आउँछ। र, मुलुक बिर्सन्छ।
नवौँ अध्याय: अगाडिको बाटो- गल्ती स्वीकार्ने साहस
आज फास्ट ट्रयाकका सामु तीन विकल्प छन्:
पहिलो: अहिलेकै गतिमा निर्माण जारी राख्ने- जसको अर्थ हो, थप पाँच-सात वर्ष, थप दुई-तीन पटक म्यादथप, र लागत रु. ३ खर्ब नजिक पुग्ने जोखिम।
दोस्रो: समग्र पुनर्संरचना गर्ने- अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धात्मक बोलपत्रमार्फत निजी ठेकेदारहरूलाई जिम्मेवारी दिने, सेनालाई निगरानीको भूमिकामा सीमित गर्ने, र प्रदर्शन–आधारित सम्झौता लागू गर्ने।
तेस्रो: परियोजनाको आंशिक पुनर्मूल्यांकन गर्ने- कुन खण्डहरू तत्काल आवश्यक छन् र कुन पछि गर्न सकिन्छ भनेर प्राथमिकता निर्धारण गर्ने।
तर, यी कुनै पनि विकल्प अपनाउन राजनीतिक साहस चाहिन्छ। "सेनालाई हटाउँदा राष्ट्रवाद खतरामा पर्छ" भन्ने भावनात्मक तर्कलाई तथ्य र आँकडाले परास्त गर्नु पर्छ। करदाताको पैसाको जिम्मेवारी लिन राजनेताहरू तयार हुनु पर्छ।
अन्तिम: जनताको प्रश्न- जो कसैले सुन्दैन
ललितपुरको खोकनाबाट बाराको निजगढसम्म- यो ७१ किलोमिटरको सडक नेपालको विकासको एउटा दर्पण बनेको छ। जहाँ सपना ठूला छन्। कार्यान्वयन कमजोर छ। जहाँ राष्ट्रवाद उच्च छ। जवाफदेहिता शून्य छ। जहाँ म्याद थपिन्छ, तर कोही दण्डित हुँदैन।
-1769836215.JPG)
यो सडकको इतिहास र वर्तमानले एउटा मात्र प्रश्न जन्माउँछ- नेपालको करदाताले वर्षेनी तिर्ने पसिनाको पैसाको जवाफ माग्ने अधिकार छ कि छैन?
