काठमाडौं। सरकारले काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई व्यवस्थित र आधुनिक बनाउन प्रस्ताव अघि सारेको छ। ‘काठमाडौं दिगो सहरी यातायात आयोजना’ (केएसयूटीपी) अन्तर्गत तयार पारिएको प्रतिवेदनले उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सञ्चालन, सवारी साधन, रुट, भाडादर, बसपार्क तथा यात्रु चापको विस्तृत अध्ययन गर्दै यस्तो प्रस्ताव गरिएको हो।
सन् २०१४ मा तयार भएको उक्त प्रतिवेदन पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले हालै सार्वजनिक गरेको छ। मन्त्रालयले उक्त प्रतिवेदनमा उल्लेख भएका विषय समायानुकुल परिमार्जन गर्ने कार्यान्वयन गर्ने भएको छ।
प्रतिवेदनले अहिले काठमाडौं उपत्यकामा एउटै सडकमा धेरै कम्पनीका साना सवारी चल्ने, रुट दोहोरिने, पुराना सवारी सञ्चालनमा रहने, बसपार्कहरू शहरको केन्द्रमै भएकाले ट्राफिक जाम बढेको तथा यात्रुले गुणस्तरीय सेवा नपाएको उल्लेख गरेको छ। त्यसैले रुट व्यवस्थापनदेखि सञ्चालन प्रणालीसम्म पुनर्संरचना आवश्यक रहेको प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ।
प्रतिवेदनअनुसार ७६ प्रतिशत मोटरसाइकलको हिस्सा रहेका छन् भने १८ प्रतिशत कार रहेका छन्। सार्वजनिक यातायातका बस, मिनिबस, माइक्रोबस र टेम्पोको कुल दर्ता भएका सवारीको करिब ३ प्रतिशत मात्रै छन्। विगत १० वर्षमा मोटरसाइकलको दर्ता वार्षिक करिब १७ प्रतिशतले बढेको छ। सार्वजनिक यातायातका सवारीको वृद्धि दर भने वार्षिक करिब ६ प्रतिशत मात्रै रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
प्रतिवेदनले दर्ता भएका २१ हजारभन्दा बढी सार्वजनिक सवारीमध्ये धेरै सवारी अहिले सञ्चालनमा नरहेको उल्लेख गरेको छ। त्यसैले वास्तविक सञ्चालनमा रहेका सवारीको संख्या दर्ता विवरणभन्दा कम रहेको निष्कर्ष निकालिएको छ।
हाल काठमाडौं उपत्यकामा करिब २०० वटा सार्वजनिक यातायात रुट सञ्चालनमा रहेका छन्। तीमध्ये ठूला बसका ९ वटा रुट रहेका छन्। साझा यातायात पुनः सञ्चालन भएपछि दुई नयाँ रुट थपिएका हुन्। यी बसहरू मुख्यतः राष्ट्रिय राजमार्ग, रिङरोड तथा प्रमुख सडकमा सञ्चालन हुन्छन्।
मिनिबसका ९३ वटा रुट छन्। यी रुट मुख्यतः राष्ट्रिय राजमार्ग र फिडर सडक हुँदै उपत्यकाका बाहिरी क्षेत्रलाई काठमाडौंको केन्द्रसँग जोड्ने गरी सञ्चालन हुन्छन्। त्यसैगरी, माइक्रोबसका ७३ वटा रुट छन्। माइक्रोबसको सेवा क्षेत्र मिनिबससँग मिल्दोजुल्दो भए पनि रिङरोडभित्र र उत्तरतर्फ बढी केन्द्रित रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। त्यसैगरी टेम्पोका २० वटा रुट रहेका छन्, जुन मुख्यतः रिङरोडभित्र सञ्चालन हुन्छन्।
उपत्यकाका रुट तीन तहमा विभाजन, साना सवारी विस्थापित गर्दै ठूला बस सञ्चालन
प्रतिवेदनले उपत्यकाका झन्डै २०० रुटहरूलाई तीन तहमा वर्गीकरण गर्न प्रस्ताव गरेको छ। सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिक, माध्यमिक र तृतीय गरी तीन तहको रुट प्रणालीमा विभाजन गर्न सुझाव दिएको छ। धेरै यात्रु हुने मुख्य सडकमा १२ मिटर लामा र ८० जनासम्म यात्रु बोक्ने क्षमताका ठुला बसहरू सञ्चालन गरिनेछ।
यी रुटहरूमा चक्रपथ, नारायणगोपाल चोक–सातदोबाटो, र जोरपाटी–कलंकी जस्ता मुख्य खण्डहरू पर्दछन। मध्यम माग भएका सडकमा ९–१० मिटरका बस र भित्री सडकहरूका लागि ४२ वटा रुटहरू प्रस्ताव गरिएका छन्, जसमा साना सवारी र विद्युतीय सवारीलाई प्राथमिकता दिइनेछ। साँघुरा भित्री सडकमा मात्र माइक्रोबस, मिनिबस तथा टेम्पो सञ्चालन गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ। नयाँ संरचनाअनुसार उपत्यकाका अधिकांश क्षेत्र सार्वजनिक यातायातको पहुँचभित्र पर्ने उल्लेख गरिएको छ।
प्रतिवेदनमा गरिएको आर्थिक विश्लेषण अनुसार, प्राथमिक र द्वितीयक रुटहरूबाट साना र पुराना गाडीहरूलाई हटाएर ठूला तथा आधुनिक बसहरू सञ्चालन गर्दा सडकको उपयोगिता दोब्बर हुनेछ। एउटा ठूलो बसले एउटा मिनीबसको तुलनामा दुई गुणा मात्र सडक ओगट्छ तर यसको यात्रु बोक्ने क्षमता चार गुणा बढी हुन्छ।
सरकारको यो विश्लेषण अनुसार साना र पुराना सवारीसाधन हटाउँदा उपत्यकाको ट्राफिक घनत्वमा १२ प्रतिशतसम्म कमी आउनेछ। साथै, गाडीहरूको इन्धन र सञ्चालन खर्चमा मात्रै वार्षिक ३ करोड ४० लाख अमेरिकी डलर (करिब साढे ४ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी) बचत हुने प्रक्षेपण गरिएको छ।
सहरको केन्द्रबाट बस टर्मिनल हटाइने
काठमाडौंको मुटु मानिने रत्नपार्क, पुरानो बसपार्क र आरएनएसी क्षेत्रको सवारी चाप र प्रदूषण कम गर्न ती स्थानका टर्मिनलहरूलाई सहरको बाहिरी भागमा स्थानान्तरण गरिने योजना सरकारले बनाएको छ।
यसको सट्टा नारायणगोपाल चोक, कोटेश्वर, कलंकी, सातदोबाटो र नयाँ बसपार्कजस्ता स्थानहरूमा व्यवस्थित टर्मिनल र यात्रु साटासाट सुविधाहरू बनाइनेछ। विशेष गरी कोटेश्वरमा नयाँ ‘अन्तर-सहर बस टर्मिनल’ निर्माण गरी पूर्वतर्फ जाने बसहरूलाई त्यहीँबाट व्यवस्थापन गरिने योजना बनाएको छ।
निजी क्षेत्रको बाहुल्यता र कमजोर सरकारी हिस्सा
तथ्यांक अनुसार उपत्यका (साविकको बागमती अञ्चल) मा दर्ता भएका कुल सवारी साधनमध्ये ७६ प्रतिशत हिस्सा मोटरसाइकल र १८ प्रतिशत हिस्सा कारको छ। उपत्यकाको सडकमा गुड्ने कुल सवारीमध्ये सार्वजनिक यातायातका साधनको हिस्सा मात्र ३ प्रतिशत रहेको छ।
यी सार्वजनिक सवारी साधनहरू सरकारी स्वामित्वमा नभई हजारौं व्यक्तिगत निजी व्यवसायीहरूद्वारा सञ्चालन भइरहेका छन्। हाल यो क्षेत्र लगभग १०० वटा फरक-फरक रुट तथा साधन-विशेष यातायात समिति र कम्पनीहरूमा संगठित छ। दर्ता भएका कुल २१ हजार सवारी साधनमध्ये धेरैजसो पुराना र हाल सञ्चालनमा नरहेका कारण सडकमा गुड्ने वास्तविक संख्या भने योभन्दा निकै कम रहेको अध्ययनले औँल्याएको छ।
संस्थागत सुधार र नयाँ व्यवस्थापन
प्रतिवेदनले हालको छरिएर रहेका साना यातायात व्यवसायीहरूलाई एकीकृत गरी ‘अपरेटिङ कम्पनी’ वा सहकारीको रूपमा रूपान्तरण गर्न प्रस्ताव गरेको छ। यातायात व्यवस्था विभागअन्तर्गत एउटा छुट्टै ‘सार्वजनिक यातायात महाशाखा’ स्थापना गरिनेछ। साथै, काठमाडौँ यातायात व्यवस्था समिति र काठमाडौँ उपत्यका बस एजेन्सी जस्ता अधिकारसम्पन्न निकायहरू गठन गरी यातायात सञ्चालनको जिम्मा निजी क्षेत्रलाई र नियमनको जिम्मा सरकारलाई दिइनेछ।
योजनाअनुसार रत्नपार्क र पुरानो बसपार्कको भिडभाड कम गर्न कोटेश्वरमा नयाँ अन्तर–सहरी बस टर्मिनल निर्माण गरिने उल्लेख छ। मुख्य सडकहरूमा बसका लागि छुट्टै लेनको व्यवस्था गरिने छ। यात्रुहरूको सुविधाका लागि एकीकृत भाडा प्रणाली (स्मार्ट कार्ड टिकेटिङ) र आधुनिक बस स्टपहरूको निर्माण गरिने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
सुरुवाती चरणमा दुई वटा रुटलाई नमुनाका रूपमा सुधार गरिने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। पहिलो चरणमा बल्खु–ग्वार्को र नयाँ बसपार्क-एयरपोर्ट रुटलाई नमुना (पाइलट) परियोजनाको रूपमा सुधार गरी यो बृहत् योजनाको सुरुवात गरिने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। बल्खु-ग्वार्को रुट मा १५ सिट क्षमताका विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालन गरिनेछ। साथै नयाँ बसपार्क-गोंगबु-एयरपोर्ट रुटलाई माध्यमिक रुटको रूपमा सुधार गरिनेछ।
मुख्य समस्याः भौतिक पूर्वाधार र अनौपचारिक बस स्टप
उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित हुन नसक्नुमा पूर्वाधारको अभाव मुख्य कारण मानिएको छ। उपत्यकामा हाल चारवटा मात्र मुख्य टर्मिनल (पुरानो बसपार्क, भक्तपुर बसपार्क, एनएसी टर्मिनल र रत्नपार्क) रहेका छन्। यीमध्ये अधिकांश सडक किनारमै यात्रु चढाउने र ओराल्ने गरी व्यवस्थापन गरिएका छन्, जसले गर्दा बजार क्षेत्रको ट्राफिक जाम झन् थपिने गरेको छ।
ललितपुरको पुल्चोकमा रहेको साझा यातायातको डिपो बाहेक उपत्यकामा अन्य कुनै पनि औपचारिक डिपोहरू सञ्चालनमा छैनन्। व्यवसायीहरूले आफ्ना साधनहरू अनौपचारिक र असुरक्षित स्थानमा पार्क गर्नुपर्ने बाध्यता छ। यस्तै, साविकको नेपाल यातायात कर्पोरेसनको मीनभवनस्थित पुराना ट्रलीबस डिपोलाई भने हाल सफा टेम्पोको चार्जिङ स्टेसनको रूपमा प्रयोग गरिँदै आएको छ।
सबैभन्दा ठूलो चुनौतीका रूपमा स्पष्ट र व्यवस्थित ‘बस स्टप’ नहुनुलाई लिइएको छ। उपत्यकामा गुड्ने सार्वजनिक सवारी साधनहरू यात्रुको माग र चापअनुसार जहाँ पायो त्यहीँ रोकिने गरेका छन्, जसले सडक सुरक्षा र ट्राफिक व्यवस्थापनमा ठूलो चुनौती थपेको प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ।
-1725190027.jpg)
