काठमाडौं। सडक सन्जाल क्षेत्रमा रुपान्तकारी आयोजना मानिने काठमाडौं–तराई÷मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्रयाक) निर्माण सुरु भएको ६ वर्ष बित्यो। त्यसको परिकल्पना विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर)लगायत पूर्वतयारीको हिसाब गर्ने हो भने इतिहास झनै लामो छ।
सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना घोषणा गरेर फास्टट्रयाकलाई तीव्र गतिमा निर्माण गर्ने लक्ष्य अघि सारेको छ। गौरवको आयोजना घोषणा हुनुको अर्थ सरकारले प्राथमिकता दिएर निर्माण गर्न लागेको परियोजना हो।
निर्माणाधीन फास्टट्रयाकबाट निजगढ–खोकना (ललितपुर) को दूरी ७०.९७७ किमि छ। उक्त सडक मार्ग प्रयोग गरेर निजगढ–खोकना १ घन्टा २ मिनेटमा यात्रा गर्न सकिने डिपिआर अध्ययनले देखाएको छ। फास्टट्रयाक निर्माणपछि तराई र काठमाडौंको दूरी कम हुँदा व्यापार व्यवसायमा सकरात्मक प्रभाव पर्ने अपेक्षा गरिएको छ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका यात्रु निजगढ हुँदै मधेस प्रदेशमा जान सजिलो हुने, नेपाल–भारत व्यापार सहज, काठमाडौंको चोभारमा बनेको सुक्खा बन्दरगाहले पनि फास्टट्रयाक सञ्चालनपछि थप व्यावसायिक गति लिने अपेक्षा गरिएको छ।
तर, फास्टट्रयाक निर्माण सुरु भएको ६ वर्षसम्म जग्गा मुआब्जाको विवादित खण्ड ललितपुरको खोकना (६.५ किलोमिटर) मा काम हुन सकेको छैन। खोकनाको विवाद समाधानका लागि सरकारले अध्ययन समिति गठन गर्दै आएको छ। तर, त्यसरी गठन हुने समितिले उचित सुझाव दिन सकेका छैनन्।
राष्ट्रिय स्तरको समस्या बनेको उक्त विवादमा सरकारले समाधान गर्न नचाहेको हो वा गर्न नसकेको? प्रश्न उठ्न थालेको छ। खोकनाको विकल्प खोजेर काम गर्नुपर्ने सुझावसमेत पछिल्लो समय दिइन थालेका छन् भने केहीले विवादित क्षेत्रमा नआइपुग्दै आयोजना टुंग्याउनुपर्ने मत राख्न थालेका छन्। तर, सरकारले घोषणा गरेअनुसार फास्टट्रयाक निर्माण र सञ्चालनमा चासो देखाएको छैन।
राज्य गम्भीर भएर लाग्ने हो भने ‘देशकै गेम चेन्जर’ मानिएको एउटा आयोजनामा ६ वर्षदेखि एउटै समस्या कसरी ज्यूँकात्यूँ रहन सक्छ?
छैन सञ्चालन मोडालिटी सुरसार
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले निर्माण थालेको फास्टट्रयाक २०७४ वैशाख २१ को मन्त्रिपरिषद् बैठकले नेपाली सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो। मन्त्रिपरिषद् निर्णयसँगै २०७४ जेठ २४ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले निर्माण शिलान्यास गरे।
तर, आयोजनाको डिपिआर २०७५ चैत ५ मा अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता ‘सुसङ इन्जिनियरिङ एन्ड कन्सल्टिङ’ ले तयार गरेको हो। उक्त डिपिआर २०७६ भदौ १ को मन्त्रिपरिषद्ले स्वीकृत गरेपछि मात्रै आयोजनाको काम सुरु भएको थियो।
त्यो बेला आर्थिक वर्ष २०८०/८१ सम्म निर्माण म्याद र भ्याटसहित १ खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ लागतमा फास्टट्रयाक बन्ने अनुमान थियो। तर, २०७६ को डिपिआर २०८० साउन ३० मा संशोधन भयो। डिपिआर संशोधन भएसँगै पहिला आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को म्याद थपिएर २०८३ चैत र लागत १ खर्ब ७५ अर्बबाट बढेर २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ।
सेनाको दाबी र सरकारले तोकेको म्यादलाई आधार मान्ने हो भने २०८३ मा आयोजनाको काम सकिन्छ। हालसम्म फास्टट्रयाकको भौतिक प्रगति ३६.६ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ३९ प्रतिशत भएको सेवाका सूचना अधिकारी गौरवकुमार केसी बताउँछन्।
अबको करिब साढे दुई वर्षमा तयार हुने आयोजना सञ्चालनका लागि तयारी (मोडालिटी) त परको विषय, कहीँकतै छलफलसमेत भएको छैन किनकि सेनाको जिम्मेवारी आयोजना निर्माण गर्ने मात्रै हो। कसरी सञ्चालन गर्ने भनेर सरकारले अर्को निर्णय गर्नुपर्ने हुन्छ।
सडक निर्माणको मुख्य भौतिक मन्त्रालय भए पनि सरकारले फास्टट्रयाकमा सेनालाई अघि सारेपछि सञ्चालन मोडालिटीमा अब मन्त्रिपरिषद्बाटै निर्यण भएर काम अघि बढाउनुपर्छ।
नेपालमा फास्टट्रयाकजस्ता अन्य पूर्वाधार हालसम्म निर्माण नभएकाले सञ्चालन मेडालिटीका लागि नयाँ कार्यविधी नै ड्राफ्ट गर्नुपर्ने भौतिक मन्त्रालयका सहसचिव कृष्णराज पन्त बताउँछन्। पन्त सहसचिव मात्रै होइनन्, फास्टट्रयाक निर्माण आयोजनाका लागि गठित निर्देशक समिति सदस्यमा भौतिक मन्त्रालयका प्रतिनिधिसमेत हुन्।
समितिमा फास्टट्रयाक आयोजना प्रमुख, अर्थ, रक्षा र भौतिक मन्त्रालयका सहसचिवको प्रतिनिधित्व हुन्छ। तर, कहिलेपनि समिति वा अन्य छलफलमा फास्टट्रयाकको सञ्चालन मोडालिटीका विषयमा बहस नभएको पन्तले बताए। ‘हामी सबैले निर्माणको कुरा मात्रै गरेका छौं तर, सञ्चालन कसरी गर्ने भनेर केही तयारी छैन,’ उनी भन्छन्, ‘निर्माण भएपछि आत्तिनुभन्दा अहिलेबाटै पूर्वतयारी गर्नु राम्रो हो किनकि कार्यविधि बनाउन समय लाग्छ।’
नेपालमा कुनैपनि कार्यविधि वा कानुन नर्माणको अभ्यास हेर्ने हो भने कागजपत्र तयार गर्न महिनौं÷वर्षौं लाग्छ। यसले गर्दा फास्टट्रयाक निर्माण सकिएलगत्तै सञ्चालनमा ल्याउन अहिलेदेखि तयारी नगर्ने हो भने समय अभाव हुन्छ। फलस्वरुप खर्बौं लगानीको आयोजनबाट सरकारले प्रतिफल लिन सक्दैन।
फास्टट्रयाकको महत्त्व कायम राख्न खोकनाबाट उपत्यकाका अन्य ठाउँ पुग्न लाग्ने समय घटाउनुपर्ने हुन्छ। उपत्यकाभित्रको सवारी जाम तथा सडक खाल्डाखुल्डीको व्यवस्थापनमा उल्लेख्य तयारी देखिँदैन। यसले गर्दा निजगढबाट खोकना १ घन्टामा आइपुग्ने यात्रु त्यहाँबाट काठमाडौं चक्रपथ चोक वा भक्तपुरको ठिमी कति समयमा पुग्छन् भन्न सकिने अवस्था छैन।
पोखरा र गौतमबुद्ध विमानस्थलकै नियति दोहोरिने जोखिम
सरकारबाट त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पका लागि भन्दै पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गरिर्यो। तर, निर्माण सम्पन्न भएको २ वर्ष बित्दासमेत एयरपोर्ट सञ्चालन प्रभावकारी रुपमा हुन सकेको छैन।
बरु आकर्षक सेवा–सुविधाको प्रलोभन देखाउँदै सरकारले भैरहवा र पोखराबाट उडान भर्ने अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सको खोजी गर्दै छ। विमानस्थल निर्माण सुरु गर्दादेखि नै सञ्चालन मोडालिटीका विषयमा चासो दिएको भए अहिले विमानको खोजीमा सरकार लाग्नुपर्ने थिएन।
विमानस्थल तयार हुँदासम्म त्यसलाई आवश्यक पर्ने अन्य सरकारी कार्यालय, स्वास्थ्य परीक्षणका लागि अस्पताल, मेनपावर व्यवसाय, कार्गो व्यवस्थान लगायत विषयमा समयमै ध्यान नपुग्दाको परिणाम अहिले देखिँदै छ।
एयरलाइन्सहरुलाई पोखरा र भैरहवामा आकर्षण गर्न सरकारले ल्याण्डिङ पार्किङ र हवाइ इन्धनमा छुटको व्यवस्था गरिरहेको छ। पोखरा र भैरहवामा अध्ययागमका कार्यालयहरु गएपनि वैदेशिक रोजगारीका लागि आवश्यक स्वास्थ्य परीक्षण गर्न सम्भव छैन भने रोजगारीको अनुमतिका लागि काडमाडौं नै आउनु पर्ने बाध्यता यथावत् छ।
उपत्यकाबाहिरका दुई एयरलाइन्स निर्माण भइसक्दा समेत सरकारको पूर्वयोजना नहुँदा बिजनेस चलाउन गाह्रो भइरहेको छ। फास्टट्रयाक निर्माण धीमा गतिमा भइरहे पनि सम्पन्न भएपछि कसरी चलाउने भन्नेबारे सरकारले अहिलेसम्म पूर्वतयारी गरेको देखिँदैन।
सोही कारण आयोजना बने पनि सञ्चालन मोडालिटी नटुंग्याउँदा फास्टट्रयाक पनि गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थलजस्तै नियतिमा पर्ने हो भन्ने आशंका यथावत् छ। फास्टट्रयाक सञ्चालन कसरी गर्ने भनेर अहिलेसम्म सरकारी तहमा कुनै कार्यविधि नबेको मन्त्रालयकै सहसचिव स्वीकार्छन्।
