ठेक्का प्रक्रियालाई पारदर्शी र प्रतिस्पर्धी बनाउन अवलम्बन गरिएको ‘लो बिडिङ’ (न्यून बोलकबोल गर्नेले ठेक्का पाउने) प्रणालीका कारण मुलुकमा अर्बौंका आयोजना अलपत्र पर्न थालेका छन्। सस्तो अंक कबोल गर्नेले काम पाउने यो कानुनी प्रबन्धबाट प्रकारान्तरले मुलुक कसरी महँगो मूल्य तिर्न बाध्य छ? त्यसका देख्न सकिने उदाहरण छन्।
अपत्यारिलो न्यून दरमा बोलकबोल गर्ने र निर्माण सम्पन्न गर्ने बेलामा अनेकांै बहाना र बखेडा झिक्ने उदाहरणीय आयोजनामध्ये एक हो– सुनकोसी मरिण डाइभर्सन। लागत अनुमानको तुलनामा ज्यादै कम मूल्यमा ठेक्का लागेको यो आयोजना नेपालमा ‘लो बिडिङ’को उदाहरणीय ‘केस स्टडी’मध्येमा पर्छ।
४० अर्ब ४२ करोड रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको आयोजनाको ठेक्का पटेल–रमण जेभीले १४ अर्ब ७ करोड ५९ लाख रुपैयाँमा हात पार्यो। यो भनेको २६ अर्ब ३४ करोड ४१ लाख कम मूल्य अर्थात् ६५.१७ प्रतिशत न्यून हो।
२०७९ पुस १७ मा भएको निर्माण सम्झौताअनुसार ४ वर्ष सात महिना अर्थात् २०८४ भरिमा आयोजना निर्माण गरिसक्नुपर्नेछ। तर, २०८२ मंसिरमा आधा अवधि सकिँदासम्म आयोजनाको काम कछुवा गतिमा छ।
मधेस प्रदेशका बारा, रौतहट, सर्लाही, महोत्तरी र धनुषाको एक लाख २२ हजार हेक्टर अर्थात् एक लाख ८३ हजार बिघा जमिनमा वर्षभर सिँचाइ सुविधा पुर्याउने लक्ष्य राखेको आयोजनाको हालसम्म ३६ दशमलव ८३ प्रतिशत मात्रै भौतिक प्रगति भएको छ।
नारायणगढ‑मुग्लिन सडक विस्तारको ठेक्का चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनले पाएको ७ वर्ष भयो। अहिलेसम्म काम सकिएको छैन। २०७५ माघमा सम्झौता भएअनुसार २०७९ साउनमा कम्पनीले सडक विस्तारको काम सकिसक्नुपर्ने थियो। तर, यसबीचमा पाँचपटक म्याद थप गर्दा पनि सडक विस्तारको काम सकिएको छैन।
करिब २० अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमानको यो आयोजनाअन्तर्गतका दुईवटा प्याकेज ठेक्कामध्ये एउटामा ७ अर्ब ८६ करोड र अर्कोमा ९ अर्ब ५६ करोड रुपैयाँमा ठेक्का लागेको थियो, जुन लागत अनुमानभन्दा करिब २४ प्रतिशतले न्यून थियो।
सरकारले १० अर्ब रुपैयाँको स्रोत सुनिश्चित गरेर ठेक्का आह्वान गरे पनि निर्माण कम्पनीले अनुमानित लागतभन्दा ३ अर्ब ८ करोड रुपैयाँले न्यून बोलकबोल गरेर आयोजना हात पारेको थियो।
अर्को उदाहरण केन्द्रीय सचिवालय सिंहदरबारभित्रै छ। यहाँ निर्माणाधीन संघीय संसद् भवनको काम अझै सकिएको छैन। २०७६ असोज १६ मा तीन वर्ष (२०७९ असोज १६ असोज) मा सम्पन्न गर्ने गरी टुन्डी शेक जेभीले ६ अर्ब ९२ करोड रुपैयाँमा यो ठेक्का हात पारेको थियो।
सरकारले १० अर्ब रुपैयाँको स्रोत सुनिश्चित गरेर ठेक्का आह्वान गरे पनि निर्माण कम्पनीले अनुमानित लागतभन्दा ३ अर्ब ८ करोड रुपैयाँले न्यून बोलकबोल गरेर आयोजना हात पारेको थियो। अहिले पाँचौं पटक म्याद थपेर संसद् भवन निर्माणको काम भइरहेको छ।
अनुमानित लागतभन्दा आधाजत्तिकै न्यून अंकमा ठेक्का हत्याएर आयोजना अलपत्र पारेको अर्को उदाहरण हो–अरनिको राजमार्गको धुलिखेल–खावा सडक। ४० करोड रुपैयाँ लागत अनुमानको यो आयोजना २०७९ जेठ २० मा ठेकेदार कम्पनीले २० करोड १९ लाख रुपैयाँ बोलकबोल गरेर हात पार्यो।
२०८० चैत १९ भित्र सडक विस्तारका लागि ठेक्का पाएको गौरी पार्वती निर्माण सेवाले ४९.५१ प्रतिशत न्यून अंक बोलकबोल गरेर ठेक्का हात पारेको हो। तर, सम्झौता अवधिमा उसले काम गर्न नसकेपछि सडक डिभिजन कार्यालय भक्तपुरले ठेक्का तोडेर अहिले नयाँ ठेक्का लगाएको छ।
न सस्ता भए, न त समयमै बन्छन्
नेपालका प्रायः ठूला पूर्वाधार आयोजनाको साझा नियति सुरुमा उत्साह, बीचमा विवाद, अन्त्यमा निराशा देखिन्छ। सरकारले ‘राष्ट्रिय गौरव’का आयोजना भन्दै थुप्रै परियोजना सुरु गरे पनि तीमध्ये अधिकांश समयमै सम्पन्न हुन सकेका छैनन्। बरु अनुमानभन्दा धेरै गुणा बढी खर्च भएर पूरा भएका छन् वा अलपत्र अवस्थामा छन्।
मेलम्ची खानेपानी आयोजना, सिद्धबाबा सुरुङमार्ग र काठमाडौं–तराई फास्ट ट्रयाकजस्ता परियोजना त्यसका मुख्य उदाहरण हुन्। यी आयोजनाको नतिजा ‘न सस्तो भयो, न त समयमै बन्यो’ भन्ने अवस्थामा छन्।
बहुचर्चित मेलम्ची खानेपानी तीन दशकभन्दा पुरानो आयोजना हो। काठमाडौं उपत्यकामा दीर्घकालीन खानेपानी आपूर्ति गर्ने उद्देश्यले यो आयोजना सुरु गरिएको थियो। २०४८ मा निर्वाचन प्रचारका क्रममा तत्कालीन अन्तरिम सरकारका प्रधानमन्त्री कृष्णप्रसाद भट्टराईको चुनावी भाषण ‘मेलम्चीको पानी ल्याएर काठमाडौंका सडक पखाल्ने’ वाचा चर्चामा थियो।
अर्थ मन्त्रालयका पूर्वसचिव लालशंकर घिमिरेको एउटा लेखअनुसार बेलायतको अन्तर्राष्ट्रिय संस्था बिन्नी एन्ड पार्टनर्सले सन् १९७३ तिर काठमाडौंको खानेपानीबारे अध्ययन गरी गुरुयोजना बनाएको थियो। त्यस्तै, २०४७ मा क्यानाडाको स्टानले एन्ड एसोसिएट्सले मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको विषयमा प्रारम्भिक वातावरणीय अध्ययन गरेको थियो।
२०४८ मा आएर अस्ट्रेलियाको स्नोई माउन्टेन्स् इन्जिनियरिङ कर्पाेरेसनले यो आयोजनाको विषयमा विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरेर प्राविधिक, वातावरणीय, सामाजिक र आर्थिक हिसाबले सम्भव र लाभदायक रहेको प्रतिवेदन दिएको थियो। एसियाली विकास बैंकले लगानी गर्ने निश्चित गरी २०५७ मा आयोजना निर्माणको टुंगो लागेको थियो।
ठेक्का लिए पनि काम अगाडि नबढेपछि २०६९ असोजमा ठेक्का तोडेर २०७० मा इटालीको कम्पनी को–अपरेटिभ मुराटोरी सेमेन्टिस्टी दी राभेन्ना (सीएमसी)सँग सम्झौता भएको थियो।
आयोजना सुरु गर्दा आर्थिक वर्ष २०६४/६५ सम्म यसको निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिए पनि २०६५ फागुनमा चाइना रेल्वे कन्स्ट्रक्सन कम्पनीले २०७० भदौसम्म आयोजनाको निर्माण सक्नुपर्ने सर्तमा सुरुङ र हेडवक्र्स (नदीबाट पानी फर्काएर सुरुङभित्र पानी पठाउने बाँध) निर्माणको ठेक्का लिएको थियो।
ठेक्का लिए पनि काम अगाडि नबढेपछि २०६९ असोजमा ठेक्का तोडेर २०७० मा इटालीको कम्पनी को–अपरेटिभ मुराटोरी सेमेन्टिस्टी दी राभेन्ना (सीएमसी)सँग सम्झौता भएको थियो। सीएमसी पनि काम नसक्दै २०७५ पुसमा भागेपछि पुनः ठेक्का तोडेर सरकारले २०७६ भदौमा बाँकी काम पूरा गर्ने जिम्मा चिनियाँ कम्पनी सिनो हाइड्रोलाई दिएको थियो।
प्रारम्भिक लागत करिब १७ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिएको आयोजना सञ्चालनमा आउँदासम्म ३५ अर्बभन्दा बढी खर्च भइसकेको छ। २०७७ मा पहिलोपटक मेलम्चीको पानी काठमाडौंका धारामा झरे पनि त्यो दिगो हुन सकेको छैन।
प्राकृतिक विपत्तिले सुरुङ र वितरण प्रणालीलाई पटक–पटक क्षति पुर्याइरहेको छ। अझै पनि दीर्घकालीन व्यवस्थापनका लागि सरकारसँग स्पष्ट योजना छैन। जनताले अहिले पानी पाइरहे पनि परियोजनाको स्थायित्वप्रतिको विश्वास अझै कमजोर छ।
पुष्पलाल (मध्यपहाडी) राजमार्ग राष्ट्रिय यातायात नीति, २०५८ अनुसार पूर्व–पश्चिम राजमार्गको विकल्प र एउटा रणनीतिक मार्गका रूपमा मध्यपहाड हुँदै सडक सञ्जाल विस्तार गर्ने उद्देश्यले २०६४/६५ मा सुरु गरिएको परियोजना हो।
यो राजमार्गले मध्यपहाडका २६ जिल्लाका २१५ बस्ती जोड्ने र करिब १ करोड जनतालाई प्रत्यक्ष रूपमा लाभ पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ। प्रारम्भिक रूपमा २०७३/७४ भित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य रहे पनि हाल कार्यतालिका संशोधन गरी २०८४/८५ सम्म समाप्त गर्ने लक्ष्य राखिएको छ।
सुरुआती लागत ३३ अर्ब ३६ करोड रहेकामा अहिले संशोधित लागत ८४ अर्ब ३३ करोड पुगेको छ। २०८१/८२ सम्ममा ७१ अर्ब ९ करोड ८१ लाख खर्च भइसकेको छ भने भौतिक प्रगति ८१.७३ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ८४.३१ प्रतिशत पुगेको मन्त्रालयले जनाएको छ।
यस्तै, काठमाडौं–तराई फास्ट ट्रयाक सरकारको प्राथमिकता सूचीमा शीर्षमा रहेको आयोजना हो। ७२ किलोमिटर लम्बाइको यो द्रुतमार्गलाई सरकारले सुरुआतदेखि नै राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनेर प्रचार गरेको छ। यो आयोजना आर्थिक वर्ष २०६४/६५ मा सुरु भएको हो।
डीपीआरअनुसार फास्ट ट्रयाकको भ्याटसहित कुल एक खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान छ। सम्झौताअनुसार चार वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न हुनुपर्ने यो आयोजना ८ वर्षसम्म आधा काम पनि हुन सकेको छैन।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले २७ साउन २०७४ मा यो आयोजना २०७८ साउनभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने गरी नेपाली सेनालाई औपचारिक रूपमा जिम्मा दिएको थियो। तर, पटक–पटक समय थप्दै अहिले २०८३ चैतभित्र सम्पन्न गर्ने गरी म्याद थप भएको छ।
सम्झौताअनुसार चार वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न हुनुपर्ने यो आयोजना ८ वर्षसम्म आधा काम पनि हुन सकेको छैन।
नेपाली सेनाका प्रवक्ता सहायक रथी राजाराम बस्नेतको भनाइमा २०८२ असारसम्मको समष्टिगत भौतिक प्रगति ४२.१३ प्रतिशत पुगेको छ भने वित्तीय प्रगति ४४ प्रतिशत (मोबिलाइजेसनसहित) रहेको छ।
आयोजनाको लागत अनुमान २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड हो। हालसम्म ८० अर्ब ५४ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ। अर्कोतर्फ फास्ट ट्रयाकको प्रस्थान बिन्दु मानिएको ११ नम्बर प्याकेजमा पर्ने ललितपुर खोकना क्षेत्रमा जग्गा अधिग्रहण हुन सकेको छैन।
जग्गा विवादका कारण ७ वर्षसम्म पनि काम हुन नसक्दा निर्धारित समयमा फास्ट ट्रयाक सम्पन्न नहुने सम्भावना बढेको नेपाली सेनाले बताउँदै आएको छ। ११ नम्बर प्याकेजमा ६.५ किमि सडक बनाउनुपर्छ। यसमध्ये ३.११ किमि क्षेत्रमा जग्गा विवाद रहेको सेनाले जनाएको छ।
समयमै निर्माण सम्पन्न नभई लागत बढेको अर्को आयोजना हो, कर्णाली करिडोर। यो नेपालगञ्ज–जमुनाहा नाकादेखि हुम्लाको हिल्सासम्म उत्तर–दक्षिण जोड्ने पूर्वाधार परियोजना हो।
आव २०८४/८५ भित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य रहेको यस योजनाको सुरुआती लागत १२ अर्ब अनुमान गरिए पनि हाल १५ अर्ब रुपैयाँ पुग्ने देखिएको छ। गत आवसम्म वित्तीय प्रगति ७१ करोड ८२ लाख अर्थात् ५.१३ प्रतिशत र भौतिक प्रगति ५.५ प्रतिशत छ।
६८२ किलोमिटर लामो करिडोरभित्र पर्ने २६८ किलोमिटरको भाग २०८० देखि हिल्सा–सिमकोट सडक योजनालाई दुई छुट्टाछुट्टै खण्डमा विभाजन गरेर काम अघि बढाइएको छ।
खुलालु–सल्लीसल्ला सडक योजना त्यसैको एक हिस्सा हो। १२३ किलोमिटर सडक स्तरोन्नति तथा १५ पुल निर्माण गर्न बाजुराको कोल्टीमा कार्यालय स्थापना गरिएको छ। पहिल्यै हिल्सा–सिमकोट योजनाले केही काम गरिसके पनि आव २०८०/८१ बाट यसलाई छुट्टै आयोजना बनाएर काम सुरु गरिएको हो।
इन्जिनियर एवं पूर्वाधारविज्ञ डा.सूर्यराज आचार्यका भनाइमा सरकारी संयन्त्रमा कसैले जिम्मा लिनु नपर्ने संस्कृति छ।
विज्ञका भनाइमा नेपालका धेरैजसो ठूला आयोजना तयार पार्दा यथार्थपरक अध्ययन नहुनु, प्राविधिक डिजाइन अधुरो रहनु, ठेक्का प्रक्रिया पारदर्शी नहुनु र काम सुरु भएपछि प्रभावकारी अनुगमन नहुनु साझा चरित्र हुन्।
इन्जिनियर एवं पूर्वाधारविज्ञ डा.सूर्यराज आचार्यका भनाइमा सरकारी संयन्त्रमा कसैले जिम्मा लिनु नपर्ने संस्कृति छ। समयमै काम नसकिँदा खर्च बढ्छ, त्यसपछि फेरि नयाँ बजेट मागिन्छ। कथं परियोजना बने पनि गुणस्तर र स्थायित्वप्रति शंका रहिरहन्छ।
विज्ञ डा.आचार्यका अनुसार अधिकांश ठूला परियोजना नागरिकभन्दा ठेकेदारमुखी छन्। योजनाको तयारीदेखि स्वीकृति र कार्यान्वयनसम्म ठेकेदारको प्रभाव बलियो रहन्छ। त्यसमा राजनीतिक हस्तक्षेप थपिँदा प्राविधिक दक्षता र पारदर्शिता बेपत्ता हुन्छ।
तर, सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयका सहसचिव एवं प्रवक्ता रामवन्धु सुवेदी सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ ले ठेक्का प्रक्रियामा पारदर्शिता र खर्चमा नियन्त्रण ल्याउने उद्देश्य राखेको बताउँछन्। उनी भन्छन्, ‘सरकारी आयोजना ठेक्का लगाउँदा सबैभन्दा कम रकम कबोल गर्ने कम्पनीलाई ठेक्का दिनुपर्छ भन्नुको अर्थ सार्वजनिक सम्पत्तिको दुरुपयोग रोक्नु र राज्यको बजेट बचत गर्नु हो।’
सुवेदीका अनुसार कुनै पनि आयोजना सुरु गर्नुभन्दा पहिला त्यसको लागत अनुमान तयार पारिन्छ। त्यसपछि सार्वजनिक खरिद ऐनअनुसार प्रतिस्पर्धात्मक प्रक्रियाबाट निर्माण कम्पनी चयन गरिन्छ। ‘मूल्यको प्रतिस्पर्धा हुँदा गुणस्तरमा सम्झौता नहुने मान्यता छ,’ सुवेदी भन्छन्, ‘तर अहिले ठेक्का हात पार्न अस्वाभाविक रूपमा ६० देखि ७० प्रतिशतसम्म कम मूल्यमा बोलपत्र दिने प्रवृत्ति मौलाएको छ।’
सुवेदीका विश्लेषणमा धेरैजसो अवस्थामा निर्माण कम्पनीले ज्यादै कम मूल्यमा सम्झौता गरेपछि आयोजनाको काम पूरा गर्न सक्दैनन्। अहिले ठेकेदारले काम छाड्ने वा काम पूरा गर्न गुणस्तर घटाउने प्रवृत्ति बढ्दै जानुको मूल कारण यही हो। पछिल्लो प्रवृत्तिबारे सुवेदी भन्छन्, ‘यसले ठेक्का प्रणालीकै विश्वसनीयता कमजोर बनाएको छ।’
सरकारलाई यी सबै विषयको राम्रो जानकारी हुँदाहुँदै पनि कसरी यो प्रवृत्तिले निरन्तरता पाइरहेको छ त? प्रवक्ता सुवेदीको भनाइमा कानुनअनुसार मूल्यांकनका क्रममा यदि कुनै कम्पनीले अस्वाभाविक रूपमा कम मूल्य कबोल गरेको छ भने त्यसलाई प्राविधिक छलफलमा राखेर गुणस्तरीय रूपमा काम गर्ने योजनाबारे विवरण माग्ने व्यवस्था छ।
सुवेदीले भने, ‘दुई करोडभन्दा माथिका आयोजनामा त प्राविधिक र आर्थिक प्रस्ताव दुवै हेरेर मात्रै ठेक्का दिने नियमैै छ। तर, हजारौं ठेक्का हुने भएकाले हरेक परियोजनामा गहिरो निगरानी सम्भव हुँदैन।’
‘गहिरो निगरानी सम्भव नहुने’ प्रवक्ता सुवेदीको भनाइभित्र सस्तोमा ठेक्का हत्याएर मुलुकलाई महँगो आर्थिक, सामाजिक भार पार्ने प्रवृत्तिको चुरो कुरा लुकेको छ। यो ‘सम्भव नहुने होइन’, यसलाई ‘असम्भव बनाइएको हो’ किनकि यसमै राजनीतिज्ञ, कर्मचारी र ठेकेदार तीनै पक्षको भलाइ छ।
२०६३ अघि अनुमानित मूल्यभन्दा ३० प्रतिशत वा सोभन्दा कम रकममा बोलपत्र परेको खण्डमा त्यसको मूल्यांकन नै गरिँदैनथ्यो। तर, वर्तमान ऐनले त्यो प्रवृत्ति रोक्ने प्रयास गरेर न्यूनतम बोलकबोललाई ठेक्का दिने प्रमुख आधार बनायो, यसले अर्को चरम समस्या निम्त्यायो।
नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका पूर्वअध्यक्ष एवं शर्मा एन्ड कन्स्ट्रक्सनका अध्यक्ष रमेश शर्मा ‘लो बिडिङ’ मुलुकको विकास निर्माणका लागि ‘क्यान्सर रोगजस्तै’ भएको बताउँछन्।
आयोजना सुरु हुँदा जनतामा ठूलो आशा जाग्छ। अब सडक कालोपत्रे हुन्छ, भवन तयार हुन्छन्, अब पानी आउँछ भन्ने खालका सपना सजिन्छन्।
‘ठेक्काभित्र कहाँ नराम्रो सामान राख्न सकिन्छ र कहाँबाट कसरी नाफा निकाल्ने भन्ने ध्यानमा लाग्दा त्यस्ता ठेकेदारको काम ढिलो हुन्छ,’ पूर्वअध्यक्ष शर्माले भने, ‘सुभरभिजनबाट काम ढिला भयो भनेर सरकारी कर्मचारीले आवाज उठाए त्यसैलाई सरुवा गराइछाड्छन्। अनि लामो समयसम्म कामै हुँदैन।’
आयोजना ओगट्ने, काम नगर्ने
आयोजना सुरु हुँदा जनतामा ठूलो आशा जाग्छ। अब सडक कालोपत्रे हुन्छ, भवन तयार हुन्छन्, अब पानी आउँछ भन्ने खालका सपना सजिन्छन्। तर, आयोजना पूरा हुने समय नजिकिँदै जाँदा ती सबै सेलाउँदै जान्छन्। अनि शिलान्यास, उद्घाटन र सरकारी घोषणा सबै अलपत्र पर्न थाल्छन्।
यसको भित्री कारण छ। कुनै ठेकेदार कम्पनीले गुणस्तरीय काम गरेर सम्पन्न गर्ने उद्देश्यले सस्तो आयोजना लिएकै हुन्न। ठेक्का सम्झौतापछि निर्माण कम्पनीले २० प्रतिशतसम्म अग्रिम रकम पाउँछ। यो रकम पाएपछि यस्ता कम्पनी गायबझैं हुन्छन्। ढिलो गरेर काम सुरु गरे पनि कतिपयले बीचमै छाड्छन्।
ऐन पनि यसका लागि सहयोगी बनेको छ। सार्वजनिक खरिद ऐन, २०६३ अनुसार ठेक्का लगाउँदा सबभन्दा न्यून रकम कबोल गर्ने कम्पनीलाई दिनुपर्छ। अन्यथा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग र प्रतिस्पर्धी कम्पनीले भ्रष्टाचारको मुद्दा उठाउँछन्। यही कानुनी छिद्रका कारण निर्माण व्यवसायीले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर)मा तोकिएको लागत भन्दा ६०–६५ प्रतिशतसम्म कम मूल्यमा ठेक्का हत्याउँछन्।
पूर्वभौतिक पूर्वधारमन्त्री देवेन्द्र दाहाल ‘वर्तमान सार्वजनिक खरिद ऐनकै कारण आयोजना अलपत्र परेको’ स्वीकार्छन्। उनी भन्छन्, ‘सस्तोमा सुरु हुने ठेक्काले अन्ततः मुलुकलाई महँगो मूल्य तिराइरहेको छ। ‘लो बिडिङ अब केवल ठेक्का प्रणालीको प्रवृत्ति मात्रै नभई नेपालमा विकासको प्रमुख बाधकसमेत बनेको छ।’
आर्थिक स्वार्थ बढी जोडिएका ठूला आयोजनामा लो बिडिङमा ठेक्का हालेर काम लिने र अलपत्र छाड्ने प्रवृत्ति रहेको भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसचिव अर्जुनजंग थापाको भनाइ छ। खासगरी चिनियाँ निर्माण कम्पनीले बढी लो बिडिङ गरेर ठेक्का लिने गरेको उनी बताउँछन्। पूर्वसचिव थापाले भने, ‘अहिले चिनियाँ कम्पनीले लिएको नारायणगढ–बुटवल सडकको ठेक्कामा समस्या छ।’
‘संसारभर लो बिडर वा मध्यम बिडरले ठेक्का पाउने गर्छन्। तर, नेपालमा भने दल निकटका व्यवसायीले ठेक्का पाउने र काम नभए सरकारी निकायले कारबाही गर्न नसक्ने हुँदा समस्या भइरहेको छ’, थापाले भने, ‘ठेक्का तोडेपछि पनि व्यवसायी अदालतमा जाने र अदालतले जिताएर पठाउने गर्दा वर्षौंदेखि धेरै आयोजना अलपत्र छन्।’
राजनीतिक स्वार्थमा अर्थ मन्त्रालयले जथाभावी स्रोत सुनिश्चितता दिँदा पनि समस्या भएको छ। यसले गर्दा यस्ता आयोजना समयमै नसकिने र रुग्ण बन्दै जाने भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसचिव अजुन कार्की बताउँछन्।
कार्की भन्छन्, पूर्वप्रधानमन्त्री, मन्त्री, नेताहरूको स्वार्थ जोडिएका सडक आयोजनामा मात्रै २० अर्ब रुपैयाँ बढीको बजेट छुट्टाइएको हुन्छ। अनि यसको ठेक्का प्रक्रिया र नियमन प्रभावकारी हुन सक्दैन।’
तर, सस्तोमा ठेक्का हात पारेर अलपत्र छाड्ने प्रवृत्तिबारे निर्माण व्यवसायीका आ–आफ्नै तर्क छन्। व्यवसायीले आफ्नो डिमान्ड र सप्लाइ चेन मिलाउन पनि घाटामा जाने थाहा पाउँदापाउँदै पनि अर्को काममा नाफा कमाउने अभिलासाअनुसार काम गरिरहेको निर्माण व्यवसायी महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष एवं पीएस कन्स्ट्रक्सन कम्पनी सञ्चालक आङदोर्जे (एडी) लामाको भनाइ छ।
महासंघका पूर्वअध्यक्ष शर्मा नेपालमा आयोजना अलपत्र पार्ने चिनियाँ निर्माण कम्पनीले चीनमा भने समयअगावै सकाउने गरेको बताउँछन्।
उनका अनुसार काम गरिरहन पनि बिलोमा ठेक्का हाल्नुपर्ने बाध्यता छ। उनी भन्छन्, ‘निर्माण क्षेत्रमा जति धेरै काम गरेको अनुभव छ, त्यति नै धेरै काम पाउने प्रावधान छ। सोही कारण आफ्नो अनुभव बढाउन घाटा खाएरै भए पनि ठेक्का हाल्ने प्रचलन धेरै छ।’
‘सस्तो होइन, विश्वसनीय प्रस्ताव’
महासंघका पूर्वअध्यक्ष शर्मा नेपालमा आयोजना अलपत्र पार्ने चिनियाँ निर्माण कम्पनीले चीनमा भने समयअगावै सकाउने गरेको बताउँछन्। उनी भन्छन्, ‘निर्माण कम्पनी सम्मिलित चीनमा भएको भेलामा मैले त्यहाँका निर्माण व्यवसायीलाई यहाँ कसरी काम छिटो सकिन्छ भनेर सोधेको थिएँ। उनीहरूले नेपालमा लो बिडिङ गर्नेलाई ठेक्का दिने कानुन र प्रचलन भएका कारण समयमा काम नसकिने गरेको जवाफ दिए।’
चीनमा ठेक्का लगाउँदा आयोजनाको अनुमानित लागत गोप्य राखिने र यसको नजिक जो आयो त्यसैले ठेक्का पाउने शर्माको भनाइ छ। अर्को राम्रो पक्ष भनेको चीनमा कुनै सरकारी परियोजना सुरु भएपछि सम्पन्न नहुँदासम्म कर्मचारी सरुवा गर्न नपाइने नीति रहेको उनले बताए।
शर्माले भने, ‘अर्कोतर्फ निर्धारित समयमा काम सम्पन्न नगरी निर्माण कम्पनीले जरिवाना तिर्नुपरे त्यहाँका प्रोजेक्ट म्यानेजर (सरकारी प्रमुख) पनि जिम्मेवार हुनुपर्छ। सोही कारण सरकारी कर्मचारी पनि आयोजनाप्रति जिम्मेवार भएर काम गर्छन्।’
यी दृष्टान्तले सबैभन्दा कम मूल्य बोलकबोल गर्नु नै ठेक्का पाउन योग्य हुने अभ्यास नेपाललाई महँगो पर्न थालेको देखाउँछन्। सार्वजनिक पूर्वाधार विज्ञका भनाइमा दक्षिण कोरियामा ‘एभरेज’ रकममा ठेक्का हाल्नेले काम पाउँछ भने पाकिस्तानमा ठेक्का हाल्दा दोस्रो हुनेले मात्रै पाउने प्रावधान अवलम्बन गरिएको छ।
कम मूल्य प्रस्ताव गर्नु मात्र परियोजना प्राप्त गर्न योग्य ठहरिने प्रणाली कायम रहे अलपत्र आयोजना थप बढ्ने चेतावनी अर्थविद् पृथ्वीराज लिगल दिन्छन्। कमजोर प्रस्ताव, सीमित स्रोत–साधन र अव्यावहारिक मूल्यका आधारमा ठेक्का सम्झौता हुँदै जाँदा समयमै निर्माण सम्पन्न नहुने, गुणस्तरमा कमी आउने र सरकारी लगानी पनि खेर जाने खतरा रहेको उनको भनाइ छ।
राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्षसमेत रहेका लिगलका अनुसार क्षमता, प्राविधिक दक्षता र वास्तविक लागत अनुमानलाई प्राथमिकता नदिई केवल ‘सबैभन्दा सस्तो प्रस्ताव’ नै छनोटको आधार बनाइरहने हो भने विकास आयोजना स्थायी रूपमा अलपत्र पर्ने जोखिम झन् बढ्दै जाने छ।
अर्थ मन्त्रालयअन्तर्गतको अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक सहायता समन्वय महाशाखा प्रमुख तथा सहसचिव डा. धनिराम शर्माले ‘लो बिडिङ’ को प्रक्रियाले नेपालमा विकास निर्माणलाई लगातार अप्ठेरोमा पारेको बताउँछन्। 
यो वास्तविकता बुझेर विश्व बैंक र एसियाली विकास वैंकले २०८१ देखि ठेक्का चयनमा आर्थिक प्रस्तावभन्दा प्राविधिक योग्यता र पूर्व अनुभवलाई केन्द्रमा राख्न थालेको उल्लेख गर्दै उनले अब नेपाल सरकारले पनि विस्तारै यही अभ्यासलाई नीतिगत रूपमा अंगीकार गर्न थालेको बताए।
प्राविधिक आधार कसरी जाँच्ने भन्ने प्रारम्भिक अन्योल हट्दै गएपछि विदेशी सहयोगमा बन्ने परियोजनामा ‘लो बिडिङ’ को चलन कम हुँदै गएको र अब राष्ट्रिय आयोजनामा पनि ‘सबभन्दा सस्तो नै सबभन्दा राम्रो’ भन्ने मान्यता परिवर्तन हुँदै जाने विश्वास शर्माको छ।
(नेपाल आर्थिक पत्रकार समाज (सेजन)द्वारा सञ्जय न्यौपाने रिसर्च ग्रान्टअन्तर्गत तयार पारिएको)
