नेपालको भौगोलिक जटिलता र अव्यवस्थित विकासको परिणाम हरेक वर्ष मनसुनमा आउने बाढीपहिरोले मुलुकको भौतिक पूर्वाधारमा ठूलो क्षति पुर्याउँदै आएको छ। यस वर्ष पनि बागमती, कोसीलगायत प्रदेशका क्षेत्रमा सडक संरचनाका पुल, जलविद्युत् आयोजना र सिँचाइ प्रणालीमा ठूलो क्षति भएको छ। ४० देखि ४५ घन्टासम्म राजमार्ग अवरुद्ध हुनु, करोडौंको क्षति हुनु र यातायात ठप्प हुनु सामान्य घटनाजस्तै बनेको छ।
प्रारम्भिक अनुमानअनुसार सडक र पुल संरचनाको पुनर्निर्माणका लागि करिब १२ अर्ब ३८ करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ। असोज १८, १९ र २० का साथै त्यसअघि मनसुन विपद्का कारणले देशका मुख्य राजमार्ग र वैकल्पिक सडकमा क्षति पु¥याएका थिए।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको प्रारम्भिक मूल्यांकनअनुसार यस वर्षको मनसुनजन्य विपद्बाट सबैभन्दा बढी क्षति मुख्य राजमार्गमा पुगेको छ। कोसी, मध्यपहाडी, हुलाकी, अरनिको, कान्ति र नारायणगढ-मुग्लिङ राजमार्गलगायतमा क्षति पुगेको छ। मनसुनका कारण भत्किएका वा क्षतिग्रस्त १७ वटा स्थायी पुल पुनर्निर्माण गर्नुपर्ने भएको छ। तर, यो विशाल धनराशि कसरी जुटाउने र भविष्यमा यस्ता क्षति दोहोरिन नदिन के–कस्ता नीतिगत सुधार गर्ने भन्ने विषयमा गम्भीर विमर्श आवश्यक छ।
सडक संरचनामाथि पटक–पटकको प्राकृतिक विपद्को प्रहार केवल भौगर्भिक कमजोरी वा जलवायु परिवर्तनको परिणाम मात्र होइन। यो समस्याको जड कमजोर योजना, अपर्याप्त प्रविधि र कार्यान्वयनमा देखिएको लापर्वाही हो।
हिमालय र पहाडी क्षेत्रमा हुने क्षतिमा वस्तविक योजना (प्रोपर प्लानिङ) र विश्लेषण (एनालाइसिस) अभाव प्रस्ट देखिन्छ। नेपालका पहाडी क्षेत्रमा आवश्यकताभन्दा ठूला क्षमताका सडक बनाइएका छन्। उदाहरणका लागि, कम सवारी चाप हुने दोलखा वा मध्यपहाडी जिल्लामा समेत चार लेनका सडक बनाउने प्रयास गरिँदै छ।
चार लेनको सडक निर्माण गर्दा पहाडमा सीधा (भर्टिकल) र ठूलो कटिङ गर्नुपर्छ, जसले भिरालो भू–बनोटमा गम्भीर असर पार्ने देखिन्छ। यसले पहिरोको जोखिमलाई सयौं गुणा बढाउने देखिन्छ। हामीले सानो सुन्दर (स्मल इज ब्युटिफुल) को विश्वव्यापी अवधारणालाई बेवास्ता गरेका छौं। ठूला र हेभी सिमेन्ट-मेसिनरीका संरचना प्रयोगले दिगो नहुने मात्र होइन, यिनले पर्यावरणलाई पनि खल्बल्याएका छन्।
मुग्लिन-नारायणगढलगायतका सडकमा पहिलेको दुई लेन विस्तार गर्दा भूगर्भलाई आधार नमान्नु र ठूला विस्फोट गर्नुले पनि समस्या बढाएको देखिन्छ।
पुल निर्माणमा ५० वर्ष धान्ने एक्स्ट्रा डिजाइन आवश्यक नभएको तर ‘बेलीब्रिज’ वा १५-२० वर्ष टिक्ने कम लागतका पुललाई बेवास्ता गरिनु पनि अर्को समस्या हो।
संघीय संरचनाको अभ्याससँगै स्थानीय सरकारले जथाभावी डोजर प्रयोग गरेर सडक सञ्जाल विस्तार गर्ने क्रम बढेको छ। बस्ती कम भएका ठाउँमा समेत प्राविधिक विश्लेषण र विज्ञलाई बेवास्ता गरी सडक तथा पुल ‘हाफाजार्ड’ तरिकाले बनाइएका छन्।
पुल निर्माणमा ५० वर्ष धान्ने एक्स्ट्रा डिजाइन आवश्यक नभएको तर ‘बेलीब्रिज’ वा १५-२० वर्ष टिक्ने कम लागतका पुललाई बेवास्ता गरिनु पनि अर्को समस्या हो। सडक सञ्जालको विकासमा ‘निट बेस’ योजनाभन्दा राजनीतिक प्रभाव र पहुँचका आधारमा काम हुँदा त्रिशूली करिडोरको २४ किलोमिटरको लेन्थमा १३ वटासम्म पुल बनाइनुजस्ता उदाहरण देखिन्छन्, जहाँ दिनमा २० वटा सवारीसाधन पनि नगुड्ने अवस्था छ।
त्रिशूली, बागमती, सुनकोसीजस्ता नदी करिडोरमा ढुंगा, गिट्टी र बालुवा खानीको अत्यधिक एवं अव्यवस्थित उत्खनन्ले नदीको प्राकृतिक संरचनालाई कमजोर बनाएको छ। यसले पानीको बहावमा बारम्बार अवरोध सिर्जना गरिरहेको छ। यसले अचानक ठूलो बाढी आउने खतरा बढाउँछ। बीपी राजमार्गजस्ता महत्वपूर्ण सडक बाढीको उच्च जोखिम क्षेत्रमा, नदी बगरमा वा रोशी खोलाको सीधा भौतिक संरचना बनाइएका कारण पनि क्षति बढी हुने गरेको पाइन्छ।
नेपालमा मनसुनजन्य विपद्बाट जोगिन दिगो पुनर्निर्माण आवश्यक देखिन्छ। यसमा दुई मुख्य प्रविधि प्रयोग गर्न सकिन्छ। एउटा, प्रकृतिमा आधारित समाधान वा बायो-इन्जिनियरिङ पनि भनिन्छ। यो ‘ग्रीन एप्रोच’ हो, जसले पहाडी क्षेत्रको विकासमा क्रान्तिकारी परिवर्तन ल्याउन सक्छ। यसले महँगा र हेभी सिमेन्ट–कंक्रिटका संरचनालाई प्रतिस्थापन गर्छ।
यो प्रविधि प्रयोग गरी स्थानीय स्रोत, प्रविधि र समुदायको सहभागितामा बाँस, बिरुवा, सुक्खा ढुंगाको मेसिनरी प्रयोग गरिन्छ। पानीको उचित निकास प्रबन्ध गरिन्छ। भिरालो जमिनमा विरुवा लगाएर स्थायित्व निर्माण गरिन्छ। यस्ता प्रविधि प्रयोगले लागत कम हुने गरेको छ। यसले संरचनालाई दिगो बनाउँछ। स्थानीय समुदायलाई रोजगारी दिन्छ।
अर्को प्रविधि वा आवधारण हो-‘स्मल इज ब्युटिफुल’। हामीलाई चाहिने भन्दा ठूलो ‘स्ट्यान्डर्ड साइज’को सडक वा पुल आवश्यक देखिँदैन। पहाडी क्षेत्रमा सानो स्केलको, उपयुक्त प्रविधि र क्षमताअनुसारको डिजाइन अपनाउनुपर्छ। जहाँ ट्राफिक कम छ, त्यहाँ दुई लेनका गुणस्तरीय सडक मात्रै बनाउन सकिन्छ।
चार लेन बनाउँदा खर्च दोब्बर हुने, पहिरोको जोखिम बढ्ने र निर्माण अवधि लम्बिने भएकाले गुणस्तरीय आधार र दिगो सडक निर्माणमा जोड दिनुपर्छ। पुलमा पनि १५ देखि २० वर्षका लागि उपयुक्त हुने कम लागत र उपयुक्त प्रविधि प्रयोग गर्न सकिन्छ।
बाढीपहिरोका कारण सडक संरचनामा पुगेको क्षति पुनर्निर्माण गर्न स्रोत जुटाउन विभिन्न उपाय हुन सक्छन्।
सडक संरचनाको डिजाइन गर्दा १६ देखि २० टनका लागि गरिए पनि ३० देखि ३५ टनका हेभी लोड गाडी गुड्दा संरचनामा क्षति पुग्ने गरेको पाइन्छ। जस्तैः दाउने खोलाको पुल भाँचिनुलाई हेभी लोड नियमनमा कमजोरी भएको औंल्याउन सकिन्छ। यसका साथै चालकहरूलाई मौसमसम्बन्धी जानकारी पर्याप्त मात्रामा दिन सकिएको छैन। मौसमअनुसार चालकलाई सही ड्राइभिङ दक्षता तथा हेभी लोड क्षमतासम्बन्धी तालिम सरोकारवाला निकायले दिन सकेको अवस्था छैन। यस्ता विषयमा सवारी चालकलाई सही सूचना र सीप दिनुपर्ने देखिएको छ।
बाढीपहिरोका कारण सडक संरचनामा पुगेको क्षति पुनर्निर्माण गर्न स्रोत जुटाउन विभिन्न उपाय हुन सक्छन्। त्यसमध्ये स्थानीय, प्रदेश र केन्द्रका तीन तहका सरकारको आकस्मिक कोष परिचालन गर्न सकिन्छ। केन्द्रीय, प्रदेश र स्थानीय सरकारमा रहेको आकस्मिक कोषलाई प्राथमिकताका साथ परिचालन गर्न गरी क्षति पुगेको सडक संरचना पुनर्निर्माण गर्न सकिन्छ। राज्यले तत्काल पुनर्निर्माणका लागि नियमित आयोजनाको बजेटलाई आवश्यकताअनुसार थाती राखेर विपद् प्रभावित क्षेत्रमा खर्च गर्न सक्छ।
निमार्ण कार्यका लागि खरिद लेखा प्रक्रिया लामो समय लाग्ने गरेको छ। मनसुनी विपद् समय पुगेका सडक संरचना क्षतिलाई पुनर्निर्माण गर्न खरिद प्रक्रिया र ‘गाइडलाइन्स’को जटिलतालाई पन्छाएर छिटो अनि पारदर्शी ढंगले निर्णय लिनुपर्छ। यसले क्षति भएका सडक संरचना पुनर्निर्माणमा सहयोग पुग्ने देखिन्छ।
यस्तै, सडक बोर्डको टोल ट्याक्स (सडक दस्तुर) उठाउने गरेको छ। सडक बोर्ड नेपालले विभिन्न सडक खण्डबाट लिने टोल ट्याक्सबाट संकलित राजस्वलाई तत्कालै पुनर्निर्माणमा रकम परिचालन गर्न सकिन्छ। सरकारले जलविद्युत् आयोजना र केबलकारजस्ता पूर्वाधारबाट राज्यले प्राप्त गर्ने रोयल्टीलाई अहिलेको आकस्मिक पुनर्निर्माण कोषमा खर्च गर्न सक्छ। यसका साथै कर्पोरेट सामाजिक उत्तरदायित्व (सीएसआर) र प्रत्यक्ष लगानीबाट पनि सडक पूर्वाधार पुनर्निर्माणका लागि लगानी जुटाउन सकिन्छ। यसमा ठूला कर्पोरेट हाउसको सीएसआर फन्डलाई पूर्वाधार लगानीमा परिचालन गर्न सकिने देखिन्छ।
विपद् समय भौतिक क्षति भएका संरचनामा पुनर्निर्माण गर्न अतिरिक्त करको विकल्प अभ्यास पनि भएका पाइन्छन्।
जलविद्युत् आयोजना, केबलकार वा ठूला होटल रिसोर्ट सञ्चालन गर्ने कम्पनीलाई उनीहरूको पहुँचमार्ग वा क्षतिग्रस्त ट्रान्समिसन लाइनजस्ता आधारभूत पूर्वाधार आफैं निर्माण गर्न सरकारले प्रोत्साहन गर्न सक्छ। त्यसका लागि आर्थिक सहयोग प्रोत्साहन गरेर पनि पुनर्निर्माणका लागि रकम जुटाउन सकिन्छ। यसका साथै अन्तर्राष्ट्रिय दातृ निकाय जस्तैः एसियाली विकास बैंक, विश्व बैंकलगायतलाई नियमितभन्दा बढी पुनर्निर्माणमा केन्द्रित सहयोगका लागि राज्यले आह्वान गर्न सक्छ।
विपद् समय भौतिक क्षति भएका संरचनामा पुनर्निर्माण गर्न अतिरिक्त करको विकल्प अभ्यास पनि भएका पाइन्छन्। भारतको गुजरातको भौतिक क्षति पुनर्निर्माणका लागि निश्चित अवधिका निम्ति नियमित करमा १.५ देखि ३ प्रतिशतसम्म थप न्यूनतम कर वा ‘डिजास्टर फन्ड’ व्यवस्था गरिएको अभ्यास छ। यसमा पनि सरकारले गम्भीर विचार गर्न सक्छ। यसबाट पुनर्निर्माणका लागि लागत संकलन गर्न सघाउ पुग्ने देखिन्छ।
नेपालले हरेक वर्ष मनसुनको बहानामा अर्बौंको क्षति बेहोर्नु र पुनर्निर्माणमा ठूलो धनराशि खर्च गर्नु दिगो विकासको बाटो हुन सक्दैन। मनसुनी कारणले सडक संरचनामा पुर्याएको क्षति पुनर्निर्माणका लागि तत्काल १२ अर्ब ३८ करोड रुपैयाँको जुटाउन आकस्मिक कोष, रोयल्टी र कर्पोरेट सहयोगलगायतका स्रोतलाई परिचालन गर्नुपर्ने देखिन्छ। तर, सडक संरचनामा आउने समस्यालाई दीर्घकालीन समाधानका लागि वास्तविक योजना, डिजाइन र कार्यान्वयनको सम्पूर्ण प्रक्रियामा ‘बायो–इन्जिनियरिङ’ एवं ‘स्मल इज ब्युटिफुल’ को अवधारणालाई नेपालमा लागू गरिनुपर्छ।
यसका साथै, काम नगर्ने ठेकेदारमाथि दण्ड दिने प्रक्रियालाई निष्पक्ष र प्रभावकारी बनाउँदै प्राविधिक क्षमतालाई मजबुत पार्नु अपरिहार्य देखिन्छ। जबसम्म हामी ‘आउट अफ बक्स’ सोचेर पहाडी भू-बनोट सुहाउँदो दिगो विकासको मोडल अपनाउँदैनौं, तबसम्म हरेक वर्ष मनसुनी विपद् र पुनर्निर्माणको दुष्चक्र चलिरहने देखिन्छ। यसका लागि राजनीतिक इच्छाशक्ति, प्राविधिक सुधार र सम्पूर्ण राष्ट्रिय सोचमा ‘रिस्ट्रचरिङ’ गर्नुपर्ने आवश्यक देखिन्छ।
-1759655998.jpeg)
