काठमाडाैं। नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) को प्रयोग बढिरहेको छ। योसँगै यसको इकोसिस्टम विकास पनि भइरहेको छ। ईभीको इकोसिस्टममा केवल गाडी ल्याउनु मात्र नभई ब्याट्री, चार्जर, सर्भिस सेन्टर, जनशक्ति, सफ्टवेयर, स्पेयर पार्ट्सको उपलब्धता र दिगो व्यवसायको मोडल पनि जोडिन्छ। यसमा ९० प्रतिशतभन्दा बढी अर्थात् अर्बौँ लगानी अहिले निजी क्षेत्रबाटै छ।
आयातकर्ताले सर्भिस सेन्टर, ब्याट्री रिपेयर सेन्टर, म्यानपावर तयार पार्न ट्रेनिङ सेन्टर र चार्जिङ स्टेसन निर्माणमा ठूलो पैसा खर्चिएका छन्। समग्र इकोसिस्टम विकाससँगै एडेप्टेसनमा यसको भूमिका उल्लेखनीय छ।
सरकारी पहल नीतिगत दिशानिर्देश र केही कर छुटमा केन्द्रित रहँदा चार्जिङ स्टेसनको विकास, गाडी आयात, ब्रान्ड प्रवर्द्धन, फाइनान्सिङ मोडल, सर्भिस सेन्टर र कस्टमर एजुकेसनमा निजी कम्पनीले काम गरिरहेका छन्। परम्परागत इन्धन सवारीभन्दा ईभीमा फरक प्रविधि प्रयोग हुने भएकाले मिस्त्री र टेक्निसियनहरुका लागि नयाँ स्किल आवश्यक पर्छ। निजी क्षेत्रको पहलमा हाल धेरैभन्दा धेरै ईभी टेक्निकल ट्रेनिङ सेन्टर सञ्चालनमा छन्।
तर सरकारले कर नीतिमा अस्थिर व्यवाहार गर्दा यो क्षेत्रमा भएको अर्बौ लगानी जोखिममा हुने डर भने निजी क्षेत्रमा छ। किनभने बेलाबेला कर चलाउँदा कुनै दिन ईभी आउने बाटो बन्द भएमा त्यसको लागि सेट गरिएको इकोसिस्टम र लगानी प्रयोगविहीन हुनसक्छ। जसले अहिले लगानी गरिरहेका निजी क्षेत्रको लगानी यसले जोखिममा पर्नसक्ने व्यवसायी बताउँछन्।
अटो व्यवसायीको साझा संगठन नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपाल ९नाडा० का अध्यक्ष करण चौधरी सरकारको अस्थिर नीतिले ईभीको इकोसिस्टम भएको लगानी जोखिममा रहेको बताउँछन्।
अहिले नेपालमै लिड एसिड ब्याट्री एसेम्बल गर्ने काम सुरु भएको छ। विस्तारै ईभीका लागि आवश्यक पर्ने ब्याट्री पनि यही निर्माण गर्ने योजना बनिरहेका छन्। यसले गर्दा विदेशबाट महँगो ब्याट्री आयात गर्नुपर्ने बाध्यता कम हुनेछ।
उनी भन्छन्, ‘सरकारको अस्थिर नीति तथा दीर्घकालीन दृष्टिकोणको अभावले ईभी इकोसिस्टममा निजी क्षेत्रको लगानी जोखिममा परेको छ। यो प्रवृत्तिले स्वदेशी उत्पादन, चार्जिङ पूर्वाधार, रोजगारी सिर्जना र समग्र हरित अर्थतन्त्रको सम्भावना प्रभावित हुन सक्छ।’ यसैगरी चार्जिङ पूर्वाधार र ईभी इकोसिस्टममा ठूलो लगानी गरेका टाटा गाडीका आधिकारिक बिक्रेता सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजनबाबु श्रेष्ठ पनि सरकारको अस्थिर कर नीतिले निजी क्षेत्रको इकोसिस्टममा लगानी गर्ने दीर्घकालीन योजना प्रभावित भइरहेको बताउँछन्।
उनी भन्छन्, ‘टाटाजस्ता ब्रान्डले नेपालमा ईभीको लागि आवश्यक सम्पूर्ण पूर्वाधार चार्जिङ स्टेसन, सर्भिस सेन्टर, ब्याट्री मर्मतलगायत प्रविधिमा आधारित समाधानका कुरामा ठूलो लगानी गरिसकेका छन्। तर प्रत्येक वर्ष कर नीतिमा आउने अनपेक्षित परिवर्तनले यो लगानीमा अन्योल थपिरहेको छ।’ उनका अनुसार, दीर्घकालीन सोच र स्थिर नीतिबिना निजी क्षेत्रले जोखिम मोलेर इकोसिस्टम बनाए पनि त्यसको दिगोपन सुनिश्चित गर्न सरकारकै भूमिका निर्णायक हुन्छ।
ईभीसँगै बढ्दै छ पूर्वाधार
ईभीको अनुकूल व्यावसायिक वातावरणले ब्याट्री एसेम्बलीको स्थानीयकरण, चार्जर र दुई पांग्रे सवारीसाधनको उत्पादन एवं सफ्टवेयर समाधान विकासमा पनि प्रगति गरेको छ।
अहिले नेपालमा लगभग १ लाख युनिट ईभी सञ्चालनमा छन्। जसमा दुई पांग्रेरतीनपांग्रे प्यासेन्जरदेखि चार पांग्रे ट्याक्सीलगायत माइक्रो पनि छन्। तिनका लागि आवश्यक समग्र इकोसिस्टममा निजी क्षेत्रले काम गरिरहेका छन्।
चार्जिङ स्टेसनको विस्तारमा सन् २०२१ मा १० भन्दा कम रहेका सार्वजनिक चार्जिङ स्टेसनहरु २०२५ मा आइपुग्दा लगभग १ हजारभन्दा बढी भइसकेका छन्। यिनीहरुमध्ये ९० प्रतिशत निजी कम्पनीहरुले स्थापना गरेका हुन्। जसमा आयातकर्ता र अन्य स्थानीय कम्पनीहरु छन्। ईभीको प्रयोग बढेसँगै चार्जिङ स्टेसन थपिने क्रम बढेको छ। ग्राहकमा ईभीप्रतिको आकर्षणले होटल, रेस्टुरेन्ट, पेट्रोल पम्प र अन्य स्थानमा चार्जिङ स्टेसन राख्ने क्रम बढेको हो।
नेपाल विद्युत प्राधिकरणले देशका विभिन्न स्थानमा चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरेको छ। टाटा मोटर्स, बीवाईडी, चांगन डिपल, ओमोडा एण्ड जेको, सिजी ग्रुप जस्ता कम्पनीहरुले पनि विभिन्न ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन बनाएका छन्। यस्तै स्वतन्त्ररुपमा पनि कमर्सियल चार्जिङ स्टेसन धेरै ठाउँमा सञ्चालनमा छन्।
देशभर अहिले चार्जिङ स्टेसनको संख्या ७५० पुगेको छ। प्राधिकरणले पछिल्लो पटक गरेको अध्ययन १८ प्रतिशत चार्जिङ स्टेसन होटल तथा १३ प्रतिशत चार्जिङ स्टेसन रेस्टुरेन्टमा छन्। होटल तथा रेस्टुरेन्टले ग्राहकलाई आफूकहाँ आकर्षित गर्न चार्जिङ स्टेसन राखेका हुन्। यसले व्यवसाय र रोजगारी बढाएको छ।
इन्धन बिक्री वितरण गर्ने पेट्रोल पम्पमा पनि चार्जिङ स्टेसनको हिस्सा ८ प्रतिशत छ। १७ प्रतिशत चार्जिङ स्टेसन अटो वर्कशप र भेहिकल ग्यारेजमा रहेको प्राधिकरणले जनाएको छ। ३ प्रतिशत चार्जिङ स्टेसन अन्य ठाउँमा छन्। जसले केही रोजगारी र विद्युत खपतको एजेन्डालाई आत्मसात् गरेका छन्।
अहिले प्राधिकरणले दैनिक रुपमा एनईएको चार्जिङ स्टेसनबाट मात्रै ३० हजार युनिट विद्युत बिक्री गरिरहेको छ। यस्तै सबै निजी र सरकारले गरेर कुल ३ लाख २२ हजार ३०० युनिट विद्युत चार्जिङ स्टेसनबाट बिक्री हुन्छ। यसले नेपालमा चार्जिङ स्टेसनको संख्या बढेको देखाउँछ।
अझै ७५० युनिट भन्दा धेरै चार्जिङ स्टेसनहरु निर्माणको लागि पर्खाइमा छन्।प्राधिकरणका इन्जिनियर तथा चार्जिङ स्टेसन योजना हेरिरहेका सागरमणि ज्ञवाली पछिल्लो समय चार्जिङ स्टेसन निर्माणमा निजी क्षेत्रको ९० प्रतिशत लगानी रहेको बताउँछन्।
यसमा प्राधिकरणको केही सीमित चार्जिङ स्टेसन रहे पनि अन्य सबै निजी क्षेत्रको लगानीमा तयार भएको उनको भनाइ छ। सरकारले पनि यसमा साथ दिएको उनले बताए किनभने प्राधिकरणले पनि चार्जिङ स्टेसन निर्माणमा निशुल्क ट्रान्सफर्मर वितरण गरेर निजी। क्षेत्रलाई सहयोग गरेको उनको भनाइ छ।
सार्वजनिक सवारीमा पनि ईभीको हिस्सा बढ्दै
ईभी अनुकूलन सुरुमा निजी कार र मोटरसाइकल किन्नेमा सीमित थियो। अहिले यो सार्वजनिक सवारीसाधनको रूपमा ट्याक्सी, माइक्रोबस र लजिस्टिक फ्लिटसम्म फैलिसकेको छ। अझ यसले राइडसेयरिङ र फुड डेलिभरी कम्पनीमा ठूलो भूमिका खेलिरहेको छ। यस्ता कम्पनीहरुको रनिङ कस्ट घटाउन यसले ठूलो मद्दत गरिरहेको छ।
यातायात व्यवस्था विभागको तथ्यांकअनुसार नेपालभर लगभग १८०० युनिट ट्याक्सी विद्युतीय भइसकेका छन्। सरकारले २० वर्ष कटेकाको हकमा ईभी मात्रै नयाँ दर्ता गर्न पाउने नीति लिएको छ, जसले ईभीमा ट्याक्सी लिने ग्राहकको संख्या बढ्दो छ।
यसमा विशेषगरी काठमाडौं र पोखरामा ईभी ट्याक्सीको दर्ता हुने गरेको छ। यसले ट्याक्सीमा लक्जरी पनि ल्याएको छ। ईभीमा दर्ता भएका ट्याक्सी निजी कार जस्तै लक्जरी र कम्फर्ट छन्।
ईभीमा जस्तै चार्जिङका लागि चाहिने सफ्टवेयर पनि नेपालमा निर्माण हुन थालेका छन्। ईभीले प्रविधिको एडप्टेसनलाई मात्र नभई यसको ट्रान्सफर्मेसनलाई पनि आत्मसात् गरेको छ। सफ्टवेयर स्टार्टअपले चार्जिङ स्टेसन नेटवर्क ट्र्याकिङ, अनलाइन बिलिङ, फ्लिट म्यानेजमेन्टजस्ता प्रविधि समाधान तयार गरिरहेका छन्।
यस्तै सार्वजनिक सवारीसाधनमा पनि माइक्रोको संख्या उल्लेख्य बढेको छ। गत दुई-तीन वर्षको अवधिमा लगभग ४२०० युनिट माइक्रो ईभी सार्वजनिक सवारीका रुपमा नेपालीभर सञ्चालनमा छन्। यस्तै इलेक्ट्रिक स्कुटरहरु पनि राइड सेयरिङ कम्पनी र फुड डेलिभरी कम्पनीमा आबद्ध छन्।
अर्को, उपत्यकाका प्राय सबै स्कुलहरुमा ईभी प्रयोग गर्न थालिएको छ। यसको एउटै मात्र कारण हो रनिङ कस्ट कम लाग्ने र मर्मतमा त्यति खर्च नहुने। यसले इन्धनमा खर्च हुने पैसा अन्य काममा लगाउन स्कुलहरूले पाएका छन्। ईभीको उच्च सुरुवाती लागतलाई लक्षित गर्दै बैंक र वित्तीय संस्थाले ईभी लक्षित कर्जा योजना ल्याएका छन्। यसको माग बढ्दो छ।
यो पनि निजी कम्पनीको कन्सल्टेसन र माग विश्लेषणकै कारण सम्भव भएको थियो। साथै, ग्रिन्ड फण्डको पनि भरपुर बैंकहरुले फाइदा लिन पाएका थिए। तर, पछिल्लो समय राष्ट्र बैंकले ईभीमा प्रवाह भइरहेको ऋणमा कैंची लगाएपछि ईभीको बिक्रीमा कमी आएको छ।
यसले सार्वजनिक ईभी खरिद गर्ने ग्राहकहरुलाई समस्या भइरहेको छ किनभने उनीहरुले थोरै पैसा जम्मा गरेर कम डाउनपेमेन्टमा ईभी किनेर पछि काम गर्दै कमाउँदै किस्ता तिर्ने गर्दै आइरहेका थिए। तर, एकै पटक ठूलो रकम हाल्नुपर्ने भएपछि उनीहरु गाडी खरिद गर्न नसक्ने अवस्थामा पुगेका हुन्।
तर निजी क्षेत्रले यसका लागि आवश्यक पूर्वाधारमा भने प्रशस्त लगानी गरेका छन्। दिगोजस्तो कम्पनीले अर्ब लगानी गरेर चार्जिङ हब ई-स्पोर्ट बनाएर सञ्चालनमा ल्याएको छ। यसले सार्वजनिक सवारी साधनलाई ईभीका रुपमा प्रयोग गर्न धेरै प्रोत्साहन गरेको छ।
यस्तै नेपालमा स्वीस गैरनाफामूलक संस्था जीजीजीआईले पनि ३५०० वटा माइक्रो ईभीहरु नेपालमा सञ्चालन गर्न लगानी गर्ने योजना बनाएर काम अगाडि बढाइरहेको छ।
जसमा सरकारका विभिन्न मन्त्रालय र निजी क्षेत्रका बैंकिङ प्रणालीहरुले काम गरिरहेका छन्। यसले पनि ईभीको एडप्टेसनमा ठूलो टेवा पुर्याउनेछ। यसले पनि चार्जिङ स्टेसनदेखि अन्य पूर्वाधार सफ्टवेयरहरु निर्माण गर्ने काम नेपाली कम्पनीलाई दिने गरी नीति बनाएको छ।
ट्रान्जिसन मात्र होइन, ट्रान्सफर्मेसनतर्फ
ईभीको आगमनले केवल सवारी परिवर्तन मात्र नभई ऊर्जा खपतको ढाँचा, सहरी यातायात योजना, प्रदूषण नियन्त्रण नीति र पार्किङ र इन्फ्रास्ट्रक्चर डिजाइनसम्ममा व्यापक असर पारेको छ। ईभी अपनाउनु भनेको केवल गाडी परिवर्तन गर्नु होइन, त्यो नयाँ सोच, नयाँ बजार र नयाँ क्षमताको निर्माण गर्नु पनि हो।
यही सोच बोक्दै निजी क्षेत्रले यस रूपान्तरणको मुख्य भार उठाइरहेको छ। ईभीको प्रयोग एकाध गाडी ल्याएर हुँदैन, त्यसका लागि चार्जिङ, मर्मत, पार्ट्स सप्लाइ, ब्याट्री रिसाइक्लिङ, जनशक्ति उत्पादनजस्ता सम्पूर्ण प्रणाली तयार हुनुपर्छ।
त्यसैले ईभीले यातायातको क्षेत्रमा ट्रान्जिसन मात्रै गरेको छैन। यसले नयाँ प्रविधिको विकासमा रूपान्तरण नै ल्याएको छ। चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्न अहिले प्राधिकरणले ट्रान्सफर्मर निःशुल्क दिँदा पनि औसतमा एउटा स्टेसन बनाउन ८ लाख रुपैयाँ खर्च हुन्छ। यस्तै एउटा आधुनिक ईभी सर्भिस सेन्टर निर्माणमा ५ करोड रुपैयाँ लाग्छ।
चीन र भारतबाट प्राविधिक विशेषज्ञहरू आएर नेपालमै प्रशिक्षण दिइरहेका छन्। ब्याट्री मर्मत र रिसाइक्लिङमा प्रारम्भिक मोडेलमै पाइलट योजना अघि बढ्दै छ। यसमा निजी क्षेत्र नै अग्रसर छ। ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि मापदण्ड भने सरकारले तयार पारिरहेको छ।
ईभीले गर्दा नेपालमा सवारी उत्पादनको कुराहरु अगाडि बढेका छन्। यात्री मोटरसाइकलजस्ता स्टार्टअपले नेपालमै ८० प्रतिशतसम्म स्थानीयकरण गरेर इलेक्ट्रिक बाइक उत्पादन गरिरहेका छन्। यसले ब्याट्री पनि यहीँ सेल ल्याएर प्याक बनाउने काम गरिरहेका छन्।
अहिले नेपालमै लिड एसिड ब्याट्री एसेम्बल गर्ने काम सुरु भएको छ। विस्तारै ईभीका लागि आवश्यक पर्ने ब्याट्री पनि यही निर्माण गर्ने योजना बनिरहेका छन्। यसले गर्दा विदेशबाट महँगो ब्याट्री आयात गर्नुपर्ने बाध्यता कम हुनेछ। यति मात्र होइन, विद्युतीय सवारीसाधनका लागि आवश्यक चार्जर पनि अब नेपालमै बन्न थालेका छन्। यसले चार्जिङ पूर्वाधारको विकासलाई थप टेवा पुर्याएको छ।
सुरुवातमा सबै चार्जर पूर्ण रूपमा विदेशबाट आयात गरिन्थ्यो। तर, अहिले केही कम्पनीले नेपालमै चार्जर उत्पादन गर्ने संयन्त्र विकास गरिरहेका छन्। यी चार्जर घरेलु बजारमै वितरण भइरहेका छन्, जसले आयातमा निर्भरता घटाएको छ। यसमा यात्री पहिलो कम्पनी हो, जसले चार्जर बनाएर नेपालभर लगाइरहेको छ। यसले रोजगारी र लोकलाइजेसनमा ठूलो काम गरिरहेको छ।
यस्तै नेपालमा टाटाजस्ता गाडी आयातकर्ता कम्पनी र नेबुला इनर्जीजस्ता अन्य कम्पनी ब्याट्री मर्मत गर्न सक्षम भएका छन्। नेबुलाले नेपालमा स्वतन्त्र रुपमा सीएटीएल कम्पनीको ब्याट्री रिपेयर गर्न ठूलो सेन्टर नै खडा गरेको छ। यसले अहिले नेपालमा उपलब्ध प्रायः ब्याट्रीको मर्मत र सर्भिस प्रदान गर्न सक्छ।
अर्को भनेको ईभीमा जस्तै चार्जिङका लागि चाहिने सफ्टवेयर पनि नेपालमा निर्माण हुन थालेका छन्। ईभीले प्रविधिको एडप्टेसनलाई मात्र नभई यसको ट्रान्सफर्मेसनलाई पनि आत्मसात् गरेको छ। सफ्टवेयर स्टार्टअपले चार्जिङ स्टेसन नेटवर्क ट्र्याकिङ, अनलाइन बिलिङ, फ्लिट म्यानेजमेन्टजस्ता प्रविधि समाधान तयार गरिरहेका छन्। यसका लागि चार्जिङ एपहरु बनाएर सञ्चालनमा समेत आएका छन्।
त्यस्तै दक्ष जनशक्ति तयार पार्न ट्रेनिङ प्रदान गरिरहेको छ। उत्पादक कम्पनीले अहिले नेपालमा आएर यहाँ भएका इन्जिनियरलाई तालिम प्रदान गरिरहेको छ। जसमा चीनबाट बीवाईडीका इन्जिनियर आएर प्रायः सबै अटोमोबाइल इन्जिनियरलाई नाडाको सहकार्यमा ट्रेनिङ प्रदान गर्ने काम गरिरहेका बीवाईडी गाडीको आधिकारिक बिक्रेता साइमेक्स इंककी प्रबन्धनिर्देशक यमुना श्रेष्ठ बताउँछिन्।
यस्तै टाटाको पनि भारतबाट इन्जिनियर आएर अहिले ईभीको लागि म्यानपावर नेपालमा तयार पारेका छन्। यसरी उत्पादक कम्पनीले नै ईभीका लागि आवश्यक ओभरअल म्यानपावरलाई तयार पारेर आफ्नो जिम्मेवारी वहन गरिरहेकाे श्रेष्ठको भनाइ छ।
‘जसले दक्ष जनशक्तिमा प्रविधि र सीप हस्तान्तरण भएको छ। म्यानपावर लोकलाइजेसन हुने क्रम बढिरहेको छ। किनभने चीन तथा भारतबाट यही नेपालमा आएर ट्रेनिङ गराउने काम भइरहेको छ,’ उनी भन्छिन्, ‘यसले प्रविधि हस्तान्तरण मात्रै भइरहेको छैन। यसले युवा पुस्तालाई जस्तै कलेज लेभलमा तथा इन्जिनियरलाई भ्यालु एड भएको छ।’
श्रेष्ठका अनुसार नेपालमा ईभी इकोसिस्टम अहिले सुरुवातको चरणमा छ। तर, निजी क्षेत्रको नेतृत्व, सरकारको प्रोत्साहन र प्रविधिको तीव्र विकासले यसलाई आगामी दशकमा ठूलो उद्योगको रूपमा रूपान्तरण गर्ने सम्भावना प्रबल रहेको श्रेष्ठ बताउँछिन्।
‘ईभी अहिले सानो बिरुवा छ। यसलाई निमोठेर मार्ने होइन, गोडमेल मलजल गरेर ठूलो बनाउनुपर्छ। ईभी अब केवल सवारी साधन होइन, यो हरित औद्योगिक क्रान्तिको प्रारम्भ हो,’ उनको भनाइ छ, ‘नेपालले समयमै दीर्घकालीन नीति, कर छुट, अनुदान र अनुसन्धान–विकासको प्रोत्साहन दिन सकेमा ईभी क्षेत्र हरित, आत्मनिर्भर र रोजगारीमुखी अर्थतन्त्रको प्रमुख आधार बन्नेछ।’
