काठमाडौं। नेपाल सडक पूर्वाधार निर्माणमा लामो समयदेखि कालोपत्रे (बिटुमिन)को प्रचलनमा छ। सरकारले चालू आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेटमा पनि यसलाई सम्बोधन गरेकोे छ। सडक निर्माणका यी दुई मुख्य प्रविधि, तिनका भिन्नता, फाइदा-बेफाइदा र नेपालको सन्दर्भमा तिनको सम्भावनाबारे सरोकारवाला निकायले चासो दिन थालेसँगै कंक्रिट (आरसीसी ढलान) सडकको बहस सिर्जना भएको हो।
नेपालमा हालसम्म कालोपत्रे सडक चलचल्तीमा छन्। तर, कंक्रिट सडकको तुलनामा कालेपत्रेको समयावधि छोटो हुने, मर्मतसम्भार धेरै गर्नुपर्ने भएकाले सरकारले कंक्रिट सडक निर्माण अवधारणा ल्याएको हो। सरकारले यो वर्षदेखि वार्षिक ५० किलोमिटर सडक कंक्रिट बनाउने योजना बनाएको छ। नेपालमा एक दशकयताको तथ्यांकले वार्षिक रूपमा २६४ देखि १ हजार ८१ किलोमिटर कालोपत्रे सडक बन्ने गरेको सरकारी तथ्यांक छ। गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा मात्रै १ हजार ६८ किलोमिटर सडकमा कालोपत्रे भएको छ।
सडक विभागको दायित्वभित्र राष्ट्रिय राजमार्गको कुल लम्बाई लगभग १५ हजार किलोमिटर छ। यसमध्ये ८ हजार किलोमिटर सडक कालोपत्रे भइसकेको छ। यसैमा कंक्रिट सडक पनि समावेशी गरिएको विभागले जनाएको छ। यसबाहेक करिब १ हजार किलोमिटर ग्राभेल सडक र २ हजार ८ सय किलोमिटर कच्ची सडक छन्। बाँकी सडक खण्ड करिब ३ हजार २ सय निर्माणाधीन अवस्थामा छन्। केहीको स्तरोन्नति भइरहेको छ भने केही नयाँ ट्रयाक खोल्ने काम भइरहेको विभागका उप-महानिर्देशक तथा प्रवक्ता ई. प्रभातकुमार झा बताउँछन्।
‘१५ हजार किलोमिटर राष्ट्रिय राजमार्ग विभागको जिम्मेवारीअन्तर्गत पर्छ। यसमा ८ हजार कालोपत्रे भइसकेको छ। त्यसमध्ये अहिले कतै फोर लेन, कतै रिह्याब र कतै मर्मतसम्भार पनि भइरहेको छ,’ उनले भने, ‘अब सडक विभागले स्टिमेटका हिसाबले ७ हजार किलोमिटर अर्थात् ४०/४५ प्रतिशत सडक नयाँ बनाउनुपर्नेछ। यो क्रमशः भइरहेको छ।’
देशभर बनेका करिब ८ हजार किलोमिटर सडकमध्ये के-कति कंक्रिट सडक छन् भन्ने यकिन तथ्यांक सरकारसँग नरहे पनि करिब २५ किलोमिटर कंक्रिट सडक सरकारी अधिकारीको अनुमान छ।
नयाँ बन्ने सडकमा अध्ययन गरी कंक्रिट बनाउन सकिन्छ। यसका साथै नयाँ सहर बस्दा त्यहाँ पनि अध्ययन गरी यस्तो सडक बनाउन सकिने झाको बुझाइ छ। देशभर बनेका करिब ८ हजार किलोमिटर सडकमध्ये के-कति कंक्रिट सडक छन् भन्ने यकिन तथ्यांक सरकारसँग नरहे पनि करिब २५ किलोमिटर कंक्रिट सडक सरकारी अधिकारीको अनुमान छ। ‘सरकारले भर्खरै योजना ल्याएकाले कंक्रिट सडकको तथ्यांक संकलन गरिन्छ,’ उनले भने।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले भने देशभर सम्पन्न ८ हजार किलोमिटर सडकमध्ये करिब २५ किलोमिटर कंक्रिट रहेको दाबी गरेको छ। ‘२२ देखि २५ किलोमिटर कंक्रिट सडक छ,’ मन्त्रालयका सचिव केशवकुमार शर्माले भने।
सरकारले चालू आर्थिक वर्षदेखि कंक्रिट सडक बनाउने योजना ल्याएको छ। चालू आर्थिक वर्षका बजेटको बुँदा नम्बर २४८ मा सहरी तथा संवेदनशील भू-बनोट भएका क्षेत्रमा गुणस्तरीय र दिगो सडक निर्माण गर्न सिमेन्ट, छड, गिट्टी र बालुवा प्रयोग गरी कंक्रिटसहित कालोपत्रे गरिनेछ। यसबाट स्वदेशी निर्माण सामग्रीको खपत वृद्धि र सडक पूर्वाधार टिकाउ हुने सरकारी विश्वास छ।
नेपालमा सडक निर्माणका दुई मुख्य प्रविधि छन्। ती हुन्, कंक्रिट (सिमेन्ट) सडक र कालोपत्रे (बिटुमिन)सडक। यी दुवै प्रविधिका आ-आफ्नै विशेषता, फाइदा र बेफाइदा छन्। सडक पूर्वाधार विकासमा यिनको भूमिकालाई विस्तृत रूपमा बुझ्न आवश्यक हुन्छ। चालू आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा सहरी तथा संवेदनशील भू-बनोट भएका क्षेत्रमा गुणस्तरीय र दिगो सडक निर्माण गर्न सिमेन्ट, छड, गिट्टी र बालुवा प्रयोग गरी आरसीसी ढलानसहित कालोपत्रे गरिने उल्लेख छ।
राजमार्ग र पुल इन्जिनियरिङ विज्ञ राजेन्द्र शर्माका अनुसार कंक्रिट सडकलाई इन्जिनियरिङ भाषामा ‘रिजिड पेभमेन्ट’ भनिन्छ, जसको अर्थ ‘कडा’ हुन्छ। यसको मुख्य विशेषता भनेको यो स्ल्याबजस्तै कडा हुन्छ र जमिनको असमानतालाई पनि पुलको जस्तो काम गरेर भार वहन गर्छ। यसले गर्दा यो कम लचिलो हुन्छ।
यो प्रविधिको सडक निर्माण गर्दा मुख्यतया सिमेन्ट प्रयोग हुन्छ। यसलाई सिमेन्ट कंक्रिट सडक पनि भनिन्छ। कंक्रिट सडकले ‘स्ल्याब’ को रूपमा काम गर्छ र जमिनको उखाडबखाडलाई समेत पुलजस्तो गरी भार वहन गर्छ। यसले लोड लिँदा कम लच्किने गर्छ। कालोपत्रे गरिएकालाई बिटुमिन सडक वा अस्फाल्ट कंक्रिट सडक पनि भनिन्छ। यो लचिलो प्रकृतिको हुन्छ र अलकत्रा (बिटुमिन) प्रयोग गरी बनाइन्छ। यी दुई प्रविधिका सडकबीचको मुख्य भिन्नता नै यिनको कार्यप्रणाली र लचिलोपनमा रहेको शर्माको बुझाइ छ।
पानी र इन्धनबाट कम क्षति हुन्छ। पानीले कालोपत्रे सडकलाई जस्तो कंक्रिटलाई असर गर्दैन। बरु झन् राम्रो बनाउँछ। डिजेल, मोबिलजस्ता पदार्थ पोखिँदा पनि कंक्रिट सडकमा क्षति हुँदैन।
भारत र चीनजस्ता छिमेकी मुलुकले उच्च ट्राफिक भएका राजमार्गमा कंक्रिट सडकको व्यापक प्रयोग गरेका छन्। तर, त्यहाँको बलियो अर्थतन्त्र र प्राविधिक क्षमतालाई पनि ध्यानमा राख्नुपर्ने हुन्छ।
कंक्रिट भर्सेस् कालोपत्रे
सरकारले कंक्रिट सडक बनाउने आवधारणा ल्याएसँगै यसको ‘कंक्रिट भर्सेस् कालोपत्रे’को चर्चा हुन थालेको छ। सरकारले कुनै पनि क्षेत्रमा कंक्रिट सडक बनाउनुअगावै यसको असल÷खराब दुवै पक्ष केलाउनुपर्ने देखिएको छ। यसका लागि थप अध्ययन गर्नुपर्नेछ। विज्ञ शर्माका अनुसार कंक्रिट सडक राम्रोसँग निर्माण गरिए कालोपत्रेको तुलनामा कम मर्मतसम्भार आवश्यक पर्छ। पानी र इन्धनबाट कम क्षति हुन्छ। पानीले कालोपत्रे सडकलाई जस्तो कंक्रिटलाई असर गर्दैन। बरु झन् राम्रो बनाउँछ। डिजेल, मोबिलजस्ता पदार्थ पोखिँदा पनि कंक्रिट सडकमा क्षति हुँदैन।
कंक्रिट सडकमा कालोपत्रेको तुलनामा कम इन्धन खपत हुन्छ। कंक्रिट सडकको कडा सतहले गाडीलाई सहज रूपमा गुड्न मद्दत गर्छ, जसले इन्धन खपत १४/१५ प्रतिशतसम्म कम हुने अध्ययनले देखाएको विज्ञ शर्मा बताउँछन्। साथै, कंक्रिट सडक सुरक्षित र उज्यालो हुन्छ। यसको सेतो रङका कारण रातीको समय ड्राइभिङ गर्दा भिजिबिलिटी राम्रो भई सुरक्षा बढाउने उनको तर्क छ।
कंक्रिट सडकको फाइदा मात्रै नभएको र यसमा केही कमजोर पक्ष पनि रहेका छन्। यो सडक निर्माण लागत र मर्मत खर्च बढी छ। शर्माका अनुसार कालोपत्रेको तुलनामा कंक्रिट सडक निर्माण गर्दा सुरुमा तीन गुणासम्म महँगो पर्छ। प्रतिवर्गमिटर कालोपत्रे सडकलाई ३/४ हजार लागत पर्नेमा कंक्रिट सडकलाई ९/१० हजारसम्म लाग्न सक्छ।
दुई लेनको एक किलोमिटर कंक्रिट सडक बनाउन करिब ७ करोड रुपैयाँसम्म लाग्न सक्छ, जबकि कालोपत्रेलाई २ देखि २.५ करोड लाग्ने शर्मा बताउँछन्। ‘कंक्रिट सडक एकपटक बिग्रिएपछि मर्मत गर्न निकै गाह्रो हुन्छ,’ उनले भने, ‘युटिलिटी खानेपानी, ढल, बिजुली लाइनका लागि बाटो खन्नुपरे यसलाई पुरानो अवस्थामा फर्काउन जटिल हुन्छ।’
कंक्रिट सडकमा जोइन्ट राख्नुपर्ने हुन्छ। यी जोइन्टबाट गाडी गुड्दा आवाज आउने समस्या देखिन सक्ने शर्माको तर्क छ। कालोपत्रेजस्तै कंक्रिट सडक पनि प्रयोगसँगै चिप्लो हुन सक्छ। तर, यसलाई मेसिनले काटेर खस्रो बनाउँदा चिप्लोपन हटाउन सकिन्छ।
नेपालमा कालोपत्रे सडकको आयु सामान्यतया १५ देखि २० वर्ष मानिए पनि यसको प्रभावकारी सञ्चालन र दिगोपनाका लागि नियमित मर्मतसम्भार (सर्फेसिङ) आवश्यक पर्छ। सामान्यतया प्रत्येक ५ देखि ७ वर्षमा गरिने यो सर्फेसिङको लागत कति हुन्छ भन्ने विषयमा धेरैलाई अन्योल हुने गरेको छ।
धुले सडक वा सामान्य मर्मतसम्भार (रिसर्फेसिङ) का लागि भने प्रतिवर्गमिटर ३ सय ५० देखि ४ सय रुपैयाँ लाग्न सक्ने बताइएको छ। यो लागत धुलो नियन्त्रण र सडकको सामान्य स्तरवृद्धिका लागि हुने खर्च हो।
विभागका उप-महानिर्देशक तथा प्रवक्ता ई. झाका अनुसार कालोपत्रे सडकको सर्फेसिङ गर्दा प्रतिवर्गमिटर करिब १ हजार २ सय रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ। यो लागत सडकको अवस्था र प्रयोग गरिने प्रविधिमा निर्भर गर्छ। धुले सडक वा सामान्य मर्मतसम्भार (रिसर्फेसिङ) का लागि भने प्रतिवर्गमिटर ३ सय ५० देखि ४ सय रुपैयाँ लाग्न सक्ने बताइएको छ। यो लागत धुलो नियन्त्रण र सडकको सामान्य स्तरवृद्धिका लागि हुने खर्च हो।
‘कालोपत्रे सडकको सर्फेसिङ गर्दा प्रतिवर्गमिटरको दरले कुल क्षेत्रफलको आधारमा लागत अनुमान गरिन्छ। उदाहरणका लागि, यदि ७ मिटर चौडा सडकको १ किलोमिटर क्षेत्रमा सर्फेसिङ गर्नुपर्दा कुल क्षेत्रफल ७ हजार वर्गमिटर अर्थात ७ मिटर चौडाइ र १ हजार मिटर लम्बाइ हुन्छ,’ उनले भने, ‘यसरी ७ हजार वर्गमिटरका लागि १ हजार २ सय रुपैयाँ प्रतिवर्गमिटरका दरले ८४ लाख रुपैयाँ लाग्न सक्ने अनुमान गर्न सकिन्छ।’
बिटुमिन आयात घटाएर अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार सन्तुलन
नेपालका सडक कंक्रिटयुक्त बनाउने हो भने वार्षिक ९ अर्ब रुपैयाँको बिटुमिन आयात घटाई अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार सन्तुलन हुने देखिन्छ। कंक्रिट सडक बनाउँदा स्वदेशी कच्चा पदार्थ प्रयोग खपत बढ्नेछ। नेपालमा सिमेन्ट उत्पादनका लागि आवश्यक चुनढुंगा र माटोको प्रचुरता भएकाले कंक्रिट सडक निर्माणमा आत्मनिर्भरता हासिल गर्न सकिन्छ। कालोपत्रे सडकका लागि बिटुमिन आयात गर्नुपर्छ। यसले विदेशी मुद्राको खर्च बढाउँछ। आर्थिक वर्ष २०८१/८२ जेठसम्म १ लाख ३३ हजार ४३५ टन बिटुमिन आयात भएको छ। यसबापत सरकारको ९ अर्ब ६१ करोड रुपैयाँ खर्च भएको छ।
पछिल्लो १० वर्षमा नेपालमा ३३ हजारदेखि साढे १ लाख टनसम्म बिटुमिन आयात भएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ। यी बिटुमिन आयात गर्दा वार्षिक १ अर्बदेखि ९ अर्ब रुपैयाँसम्म खर्च भइरहेको छ। कालोपत्रे सडक निर्माणका लागि बर्सेनि ९ अर्ब बढी रकमको बिटुमिन आयात भइरहेको छ। यसले पनि अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार घाटालाई बढाएको छ। अर्कोतिर सिमेन्ट उद्योग पूर्णरूपमा सञ्चालन हुन सकेका छैनन्।
यति मात्रै नभई कंक्रिट सडक बनाउँदा गिट्टी पनि खपत हुन्छ। नेपालकै उत्पादन हो। गिट्टी भयो, बालुवा भयो। यी उद्योग पनि चलायमान हुन्छन्।
नेपालमा कालोपत्रे सट्टामा कंक्रिट सडक बनाउन सकिए यो रकम विदेश जानबाट रोक्न सकिनुका साथै स्वदेशी सिमेन्टको खपत बढ्नेछ। यसले गर्दा आन्तरिक राजस्व, अन्तःशुल्क र भ्याटमा वृद्धि हुने नेपाल सिमेन्ट उत्पादक संघका अध्यक्ष तथा शिवम् सिमेन्टका प्रबन्ध निर्देशक रघुनन्दन मारु बताउँछन्। ‘हाम्रो आज भुक्तानी असन्तुलन (ब्यालेन्स अफ पेमेन्ट)को ठूलो खाडल छ। हाम्रो निर्यात कम छ, आयात बढी छ। ब्यालेन्स अफ पेमेन्ट जुन छ,’ उनले भने, ‘कंक्रिट सडक बनाउँदा आयात गर्नुपरेन। स्वदेशी उत्पादनकै प्रयोग बढ्छ। यसले कुल राष्ट्रिय आय (जीडीपी)मा प्रत्यक्ष प्रभाव पर्छ।’
यति मात्रै नभई कंक्रिट सडक बनाउँदा गिट्टी पनि खपत हुन्छ। नेपालकै उत्पादन हो। गिट्टी भयो, बालुवा भयो। यी उद्योग पनि चलायमान हुन्छन्। यसले स्थानीय तहमा रोजगारी सिर्जना गर्छ। ‘अहिले मोटामोटी वार्षिक २ करोड २० लाख टन सिमेन्ट हाराहारी उत्पादन क्षमता छ,’ मारुले भने, ‘तर अहिले करिब ८ देखि ९ लाख मात्रै उत्पादन छ।’
कंक्रिट सडकमा आवश्यक पर्ने सिमेन्टको मात्र चौडाइ र त्यसको डिजाइनमाथि निर्भर गर्छ। तर, नेपालमा बनाइने कंक्रिट सडकका लागि ठूलो मात्रामा सिमेन्ट खपत हुने देखिन्छ। नेपाली उत्पादनले नै धान्न सक्ने मारु दाबी गर्छन्। ‘कंक्रिट सडक बनाउन सकिए धेरै सिमेन्ट उत्पादन र ठूलो खपत हुन्छ,’ उनले भने, ‘८ देखि ९ लाख टन सिमेन्ट उत्पादन भइरहेको छ। यसमा ३ लाख टन सिमेन्ट खपत भइहाल्छ।’ यदि कंक्रिट सडक प्रयोग बढाउन सकिए नेपालका सिमेन्ट उद्योगले पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन पाउने छन्, जसले आन्तरिक अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउन थप मद्दत पुग्नेछ।
बढ्दो बिटुमिन आयात
नेपाल संघीयतापछि बिटुमिन आयात ह्वात्तै बढेको छ। संघीयताअघि अर्थात् आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा ४४ हजार टन बिटुमिन ल्याउन नेपालले २ अर्ब २ करोड ७५ लाख ४० हजार रुपैयाँ खर्चिएको थियो। तर, गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ को ११ महिनामै ९ अर्ब ६१ करोड बराबरको १ लाख ३३ हजार टन बिटुमिन भित्रिएको छ। यसले संघीयतापछि पालिका स्तरमै कालोपत्रे सडक निर्माण भएको पुष्टि गर्छ।
यस्तै, २०७३/७४ मा १ अर्ब ०२ करोड ८८ लाख ६० हजार रुपैयाँको ४० हजार टन बिटुमिन आयात भएको छ। २०७२/७३ मा १ अर्ब ९४ करोड ६६ लाख ८५ हजार बराबरको ३३ हजार टन बिटुमिन आयात भएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ। आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा ६ अर्ब ३७ करोड ६७ लाख ६९ रुपैयाँको १ लाख १८ हजार टन बिटुमिन आयात भएको छ। आर्थिक २०७५/७६ मा १ लाख ८५ हजार टनको बिटुमिन आयात गर्दा ७ अर्ब ६१ करोड २ लाख ३७ हजार रुपैयाँ रकम खर्च भएको छ।
संघीयताअगावै हजार टनमा सिमित रहेको विटुमिनको परिमाण १ लाख बढी टन आउन थालेको छ। यस्तै, १ देखि २ अर्ब रुपैयाँको आयात हुने बिटुमिन हाल वार्षिक ९ अर्ब रुपैयाँ पुगेको भन्सार विभागको तथ्यांक छ। यसरी बिटुमिन आयात रकम र परिमाण बढ्दै गएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ। यसो हुनुमा पालिका स्तरसम्म सडक पुग्नु र कालोपत्रे बन्नु रहेको सडक विभागका उप-महानिर्देशक झा बताउँछन्।
कंक्रिट सडकका समस्या
नेपालमा बनाइने कंक्रिट सडकको गुणस्तर र लागतमा चुनौती देखिन्छ। देशभर करिब २५ किलोमिटरमा बनाइएको कंक्रिट सडकमा गुणस्तरको प्रश्न उठ्न थालेको छ। सामान्य ढलान गरिने भएकाले यसमा समस्या देखिने पूर्वाधार विज्ञहरू बताउँछन्। राम्रोसँग बनाइएको कंक्रिट सडकको आयु कालोपत्रेको तुलनामा धेरै लामो हुन्छ। यसको आयु सामान्यतया ३०/४० वर्ष डिजाइन गरिए पनि राम्रो निर्माण भए सय वर्ष बढी टिक्न सक्छ।
तर, हाल बनाइएका कंक्रिट सडकमा ‘वास्तविक’ इन्जिनियरिङ नपुगेको विज्ञ शर्मा बताउँछन्। ‘नेपालमा हाल बनिरहेका कंक्रिट सडकको मुख्य समस्या भनेकै गुणस्तर नियन्त्रणको कमी हो,’ उनले भने, ‘घरको ढलान गरेजस्तो इन्जिनियरिङ मापदण्ड नपुर्याई बनाइएका सडक चाँडै बिग्रने गरेका छन्, जसले लागत बढाउने र विश्वास घटाउने काम गरेको छ।’
घरको ढलान गरेजस्तै सामान्य मिस्त्रीले डन्डी हालेर बनाएका सडक टिकाउ नहुने र चाँडै भत्किने समस्या देखिएको छ। यसले एकातिर खर्च बढी भइरहेको छ भने अर्कोतिर गुणस्तरहीन कामले जनताको विश्वास गुम्ने खतरा बढेको छ।
नेपालमा कालोपत्रे सडकको छोटो आयु र बर्सेनि झरी पर्नासाथ बाढीपहिरोबाट हुने क्षतिका कारण आजित स्थानीय निकायले कंक्रिट सडक रोज्न थालेका छन्।
निर्माणमा संलग्न धेरै निर्माण व्यवसायी र कामदारमा कंक्रिट सडकबारे सही प्राविधिक ज्ञान अभाव देखिन्छ। सरकारले बजेटमा कंक्रिट सडकलाई प्राथमिकता दिए पनि ठूला परियोजनामा लगानी गर्नुअघि गहन आर्थिक विश्लेषण गर्नुपर्छ। सय वर्ष टिक्ने सडक बनाए पनि भविष्यमा नयाँ प्रविधि आए त्यो अप्रचलित हुन सक्ने शर्मा बताउँछन्।
नेपालमा ४०/५० वर्षभन्दा बढी आयुको सडक बनाउनु सधैं उचित नहुने विज्ञ शर्माको बुझाइ छ। कमजोर माटो, पानी जम्ने ठाउँ र मोड भएका उकालो-ओरालो सडकका लागि कंक्रिट सडक उपयुक्त मानिने शर्माको धारणा छ। यस्ता स्थानमा सडक बनाउन अध्ययन गर्नुपर्ने देखिन्छ। कंक्रिट सडक सबै भौगोलिक क्षेत्रमा प्रयोग गर्न सकिए पनि केही विशेष अवस्थामा यो बढी उपयुक्त देखिने शर्माको तर्क छ। ‘जहाँ माटोले ठूलो भार वहन गर्न सक्दैन, त्यहाँ कंक्रिट सडकले राम्रो आधार प्रदान गर्छ,’ उनले भने, ‘पानी जम्ने समस्या भएका ठाउँमा कंक्रिट सडक बढी टिकाउ हुन्छ।’
नेपालमा कालोपत्रे सडकको छोटो आयु र बर्सेनि झरी पर्नासाथ बाढीपहिरोबाट हुने क्षतिका कारण आजित स्थानीय निकायले कंक्रिट सडक रोज्न थालेका छन्। यद्यपि, सही इन्जिनियरिङ डिजाइन, गुणस्तर नियन्त्रण र पर्याप्त आर्थिक विश्लेषणबिना बनाइएका कंक्रिट सडकले लाभभन्दा बढी नोक्सानी पुर्याउन सक्छन्। सरकारले यस्ता विषयलाई ध्यान दिए मात्रै कंक्रिट सडक बनाउन उपयुक्त हुने उनको सुझाव छ।
नेपालमा सडक निर्माणमा कालोपत्रेको विकल्पका रूपमा कंक्रिट सडकको चर्चा एवं प्रयोग बढ्दै गएको छ। यद्यपि, यसको दिगो विकासका लागि प्राविधिक ज्ञान, उचित योजना र आर्थिक विश्लेषण अपरिहार्य रहेको विज्ञहरू औँल्याउँछन्।
