नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) को बजार तीव्र रूपमा विस्तार भइरहेको बेला अटो क्षेत्र अहिले नीतिगत अस्थिरता, किलोवाट विवाद, कर संरचना, चार्जिङ पूर्वाधार, ब्याट्री व्यवस्थापन र स्पेयर पाट्र्स आपूर्तिलगायतका बहसको केन्द्रमा छ। एकातिर सरकारले वातावरणीय दिगोपनाका लागि ईभीलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति लिएको छ भने अर्कोतिर अस्थिर कर नीति र प्राविधिक स्पष्टता अभावले व्यवसायी र उपभोक्ता दुवैमा अन्योल सिर्जना गरेको छ। विशेषगरी विद्युतीय गाडीको मोटर क्षमता (किलोवाट) मा आधारित कर वर्गीकरण र त्यसले उब्जाएको विवादले यस क्षेत्रलाई थप गिजोलेको छ।
सरकार यतिबेला आगामी आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेट निर्माणको तयारीमा जुटिरहेको छ। यसै सन्दर्भमा अटोमोबाइल क्षेत्रको वर्तमान अवस्था, किलोवाट विवाद, चार्जिङ पूर्वाधार, ब्याट्री व्यवस्थापनका चुनौती र आगामी बजेटमा व्यवसायीको अपेक्षाबारे जीओ फोर्डका प्रबन्ध निर्देशक आकाश गोल्छासँग क्यापिटल नेपालका सुवास योञ्जन र कमला भण्डारीले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंशः
सरकार आगामी आर्थिक वर्षको बजेट निर्माणमा व्यस्त छ। यसपटक अटो क्षेत्रले सरकारबाट कस्तो खाले नीतिगत स्थायित्वको अपेक्षा गरेको छ?
व्यवसायीको सबभन्दा ठूलो अपेक्षा ‘नीतिगत स्थिरता’ हो। विगतमा हरेक वर्ष नयाँ अर्थमन्त्री फेरिएसँगै परिवर्तन हुने बजेटका नीतिले गर्दा यो क्षेत्र अस्थिर बनेको छ। त्यसैले यसपटक एउटा स्थिर र दीर्घकालीन नीति आओस् भन्ने व्यवसायीको चाहना छ। यसपटक हाम्रो दुई तिहाइ मतले आएको सरकारले स्थिर सरकार हुन्छ भन्ने हाम्रो आशा छ। सरकारले बजेट ल्याउँदा छोटो समयका लागि मात्र नभई अटोमोबाइल व्यवसायलाई व्यवस्थित बनाउने गरी एउटा दिगो खाका कोर्न आवश्यक छ।
कहिले अचानक कर बढ्ने हल्ला चल्छ र व्यवसायीले ठूलो मात्रामा गाडी आयात गर्छन्। कहिले अचानक नीति परिवर्तन भइदिन्छ, जसले गर्दा बजारमा ठूलो अन्योल सिर्जना हुने गरेको छ। यसले गर्दा आयातकर्ता र उपभोक्ता दुवै मारमा पर्छन्। बारम्बार हुने यस्ता चलखेल र परिवर्तनले व्यवसायिक वातावरण बिगारेको छ, जुन अब दोहोरिनु हुँदैन। यदि सरकारले कुनै नीति वा करको दर परिवर्तन गर्ने हो भने त्यसलाई कुन दिशामा अगाडि बढ्ने हो, त्यो पहिल्यै स्पष्ट हुनुपर्छ। परिवर्तन हुनुभन्दा अगाडि नै व्यवसायीलाई पूर्वजानकारी हुने गरी पारदर्शी ढंगले नीतिगत प्रक्रिया अगाडि बढाउनुपर्छ। यो कुनै ‘सिक्रेट’ भएर अचानकै आउने हुनु भएन।
बजेट ल्याउँदा कुनै पनि पक्षबाट शंका गर्ने ठाउँ नरहने गरी स्पष्ट नीति आउनुपर्छ। सरकारले दीर्घकालीन दृष्टिकोण राखेर नीति बनाउने र कार्यान्वयन गर्ने हो भने मात्र हामीले ढुक्क भएर काम गर्न सक्छौं।
कुनै पनि नीति परिवर्तन गर्नुभन्दा पहिले व्यवसायीसँग छलफल गरेर मात्र ल्याउनुपर्यो भन्ने तपाईंको धारणा हो?
व्यवसायीसँग छलफल गरेर यो गर्दै छौ भनेर एउटा नीति बनाउनुपर्यो। एकैचोटि व्यसायीले दुई वर्षका लागि गाडी ल्याउन सक्दैन, दुई–तीन महिनाका लागि गाडी ल्याउने हो, फरक पर्दैन। कुनै पनि नयाँ नीति ल्याउँदा योजना ‘प्लान्ड वे’ मा हुनुपर्यो। उदाहरणका लागि, छिमेकी राष्ट्र भारत र चीनमा युरो मापदण्डबारे वषौं अघि थाहा हुन्छ। थाइल्यान्डले २०२७ मा युरो–६ मा जाने भनेर अहिल्यै घोषणा गरिसक्यो। नेपालमा पनि युरो–६ लागू गर्नुमा समस्या छैन, तर यो मितिदेखि लागू हुनेछ भनेर समय दिनुपर्छ। अचानक नीति सार्वजनिक गर्ने र भोलिपल्टैबाट लागू गर्ने हालको परिपाटी अन्त्य हुनुपर्छ।
अर्काे भनेको करको दरमा पनि एउटा स्थिरता चाहिन्छ कताबाट जाने? अहिले पनि भन्सारको दरमा किलोवाट हटाउने जुन नयाँ कुरा सुनिरहेको छ। यसलाई हटाउँदा समस्या भएन। यदि किलोवाटको आधारमा गरिने फरक–फरक वर्गीकरण हटाउँदा राजस्व प्रशासनमा पारदर्शिता आउँछ भने यसलाई स्वागत गर्न सकिन्छ। किलोवाटमा आधारित कर प्रणालीकै कारण कतिपय अवस्थामा व्यवसायीमाथि शंका गर्ने र महालेखा परीक्षकको कार्यालयले शंकाको भरमा बेरुजु निकाल्ने गरेको छ। यदि यो वर्गीकरण हटाएर सबै शंका हट्छ भने सरकार यो दिशामा अगाडि बढ्नुपर्छ। व्यवसायीलाई यसमा कुनै आपत्ति छैन।
बजेट ल्याउँदा कुनै पनि पक्षबाट शंका गर्ने ठाउँ नरहने गरी स्पष्ट नीति आउनुपर्छ। सरकारले दीर्घकालीन दृष्टिकोण राखेर नीति बनाउने र कार्यान्वयन गर्ने हो भने मात्र हामीले ढुक्क भएर काम गर्न सक्छौं।
पछिल्लो समय किलोवाट विवादले अटो व्यवसायीलाई निकै तनाव दिएको देखिन्छ। सरकारका विभिन्न निकायबाट फरक–फरक व्याख्या आउँदा व्यवसायी अन्योलमा परेको अवस्था छ। यो समग्र विषयलाई यहाँले कसरी हेर्नुभएको छ?
हरेक कुरा एउटा मन्त्रालयले मात्रै हेरेको छैन। गाडीको प्राविधिक पक्ष र टेस्टिङ हेर्ने काम भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय मातहतको यातायात व्यवस्था विभागको हो। हामीले गाडी ल्याउँदा विभागले नै प्राविधिक जाँच गरेर पत्र दिन्छ। भन्सारको काम त त्यो पत्र र गाडी भिडाएर हेर्ने मात्र हो, टेस्टिङ गर्ने होइन। तर, अहिले महालेखा ले बेरुजु निकाल्ने, भन्सारले मेरो काम टेस्टिङ होइन भन्ने र फेरि व्यवसायीलाई नै दुःख दिने काम भइरहेको छ। एउटै विषयमा पटक–पटक फरक कुरा आउँदा व्यवसायीलाई मानसिक र आर्थिक तनाव भइरहेको छ।
कुनै–कुनै बेरुजुमा त गाडी हेरेरै थाहा हुन्छ। मानौं, विदेशको वेबसाइटमा कुनै गाडीको एउटा किलोवाट छ भने त्यसमा दुईटा मोडल हुन्छन्। एउटा फोर ह्वील ड्राइभको, अर्को टु ह्वील ड्राइभ। कुन गाडी ‘फोर ह्वील’ हो र कुन ‘टु–ह्वील’ हो भन्ने कुरा छुट्याउन कुनै ठूलो इन्जिनियर नै हुनुपर्दैन। एउटा सामान्य ड्राइभरले पनि हेरेर थाहा पाउन सक्छ। तर, त्यो पनि हेरेर समस्या समाधान गर्न चाहेको देखिँदैन। विभाग वा सम्बन्धित निकायले यो सामान्य कुरा हेरेर समस्या सल्टाउनुको साटो केवल पत्राचारमा अल्झाइरहेका छन्। समस्या समाधान गर्न चाहेको भए यो यति धेरै गिजोलिने विषय नै होइन।
अहिलेको अर्को मुख्य तनाव भनेको शंकाको भरमा गरिने जरिवाना र कारबाही हो। अचानक कसलाई कति फाइन लाग्ने हो वा के हुने हो भन्ने त्रास छ। हाम्रो माग स्पष्ट छ। शंकाको भरमा कसैलाई पनि कारबाही हुनुहुँदैन। पहिले गाडीको प्रोपर टेस्टिङ गरियोस्। टेस्ट गर्दा यदि कोही गलत भेटिन्छ भने उसलाई कानुनबमोजिम जरिवाना गरियोस्, त्यसमा हाम्रो आपत्ति छैन। तर, जो गलत छैन, उसले प्रक्रियागत ढिलासुस्ती र सरकारी निकायको आपसी समन्वय अभावका कारण दुःख पाउनुहुँदैन।
सरकारले कुन गाडी परीक्षण गर्ने हो भनेर तोकिदिनुपर्छ। १० वटा मोडल छन् भने १० वटै गाडी पठाउन सकिन्छ र परीक्षण गर्दा नेपालबाट पनि प्राविधिकहरू सँगै गएर आफ्नै आँखा अगाडि जाँच गराउन सम्भव छ।
किलोवाट विवाद त धेरै अगाडिदेखि उठ्दै आएको विषय हो। सरकारसँग किलोवाट परीक्षण गर्ने मेसिन नै छैन। यस्तो अवस्थामा व्यवसायीको धारणा के छ?
सरकारसँग पहिला परीक्षण गर्ने मेसिन थियो, तर पछि त्यो बिग्रियो। अहिले नेपालमा पर्याप्त प्रविधि नभए पनि गाडीलाई विदेश (जस्तै चीन वा भारत) पठाएर परीक्षण गराउन मिल्ने विकल्प छ। व्यवसायी आफ्नै खर्चमा गाडी पठाएर परीक्षण गराउन तयार छन्। सबै सयौं वा हजारौं गाडी पठाउन सकिँदैन। तर, कुनै एउटा मोडलको एउटा गाडीलाई छनोट गरेर परीक्षणका लागि पठाउन सकिन्छ। सरकारले कुन गाडी परीक्षण गर्ने हो भनेर तोकिदिनुपर्छ। १० वटा मोडल छन् भने १० वटै गाडी पठाउन सकिन्छ र परीक्षण गर्दा नेपालबाट पनि प्राविधिकहरू सँगै गएर आफ्नै आँखा अगाडि जाँच गराउन सम्भव छ। यसको सम्पूर्ण खर्च व्यवसायीहरू नै बेहोर्न तयार छन्। गाडी हामी पठाउँछौं टेस्टिङ हाम्रो खर्चमा गराइदिन्छौं।
तर, हरेकचोटि नयाँ–नयाँ कुरा आउने गरेको छ। पहिला अन्तर्राष्ट्रिय परीक्षण रिपोर्ट मागियो, जुन व्यवसायीले उपलब्ध गराए। तर, अहिले अचानक चीनको लोकल जीबीटी स्ट्यान्र्डड मागिएको छ। बुझ्नुपर्ने कुरा के भने जीबीटी स्ट्यान्डर्ड चीनको स्थानीय बजारका लागि हो त्यसको लोकल टेस्ट हुन्छ। तर, जुन गाडी निर्यात गरिन्छ, त्यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसारको टेस्ट रिपोर्ट हुन्छ।
यो ईभीमा मात्र होइन, पेट्रोल–डिजेल गाडीमा पनि त्यस्तै छ। उदाहरणका लागि, थाइल्यान्डमा युरो ६ अनिवार्य छैन र त्यहाँको स्थानीय बजारका लागि त्यो टेस्ट गरिएको छैन भने नेपालमा युरो ६ चाहिने अवस्थामा छुट्टै टेस्ट गराउनुपर्ने हुन्छ। जुन देशमा त्यो मापदण्ड लागू छ, त्यहाँ निर्यात भएका गाडीको रिपोर्ट त हुन्छ, तर अन्य अवस्थामा नयाँ टेस्ट गराएर मात्र ल्याउन मिल्छ। व्यवसायीले यो प्रक्रिया अपनाइरहेका छन्, तर सरकारले त्यसलाई आधिकारिक रूपमा मान्यता दिनुपर्यो।
यो विषयमा सरकारसँग छलफल गर्नु भएको छ कि छैन? सरकारको तर्फबाट प्रतिक्रिया के आयो?
हामीले यस विषयमा सरकारसँग छलफल गरेका छौं र आफ्ना कुरा पनि राखेका छौं। सरकारका अन्य निकायले यो विषय बुझेका छन्, तर महालेखा परीक्षकको कार्यालयले भने अझै मानिरहेको अवस्था छैन। सरकारले गाडीको प्राविधिक परीक्षण गरोस्। परीक्षणका क्रममा जुन गाडी मापदण्डअनुसार ठीक भेटिन्छन्, तिनलाई छाडिदिनुपर्छ र जो ठीक छैनन्, तिनलाई कानुनबमोजिम जरिवाना गर्नुपर्छ।
किलोवाट विवादमा महालेखा परीक्षकको कार्यालयबाट कस्तो कुरा आइरहेको छ?
महालेखाले शंकाको आधारमा प्रश्न उठाइरहेको छ। उनीहरूले यो मिलेन, यसलाई टेस्ट गर भनिरहेका छन्। तर, समस्या के भने, कुन टेस्टलाई आधिकारिक मान्ने भन्नेमा स्पष्टता छैन। हामीले टेस्ट सर्टिफिकेट बुझाउँछौं। उनीहरू फेरि नयाँ कुरा माग्छन्। कति डकुमेन्ट दिने? कतिपय कम्पनीले उनीहरूले मागेको जीबीटी टेस्ट रिपोर्ट बुझाए, तैपनि समाधान दिइएको छैन।
हामी खर्च गरेर जीबीटी टेस्ट गराउन पनि तयार छौं। तर, त्यसलाई सरकारले मान्नुपर्यो। एउटा कम्पनीले त भारतको आइसीएटीबाट परीक्षण गराएर सर्टिफिकेटसमेत ल्याइसकेको छ। ल, तिम्रो सर्टिफिकेट आयो, अब तिमीलाई बाधा छैन त्यो पनि सरकारले भनिरहेको छैन। हामी पूर्ण रूपमा सहकार्य गर्न तयार छौं। तर, सरकार समाधानतर्फ जानुप¥यो। अहिलेको वातावरण कस्तो बनाइएको छ भने केही प्रमाणित नहुँदै मिडिया ट्रायल गरेर व्यवसायीलाई चोर घोषित गर्छन्। कसैले कसैमाथि शंका गर्दैमा वा शंकाकै भरमा मात्र कसैलाई दोषी वा चोर भन्न मिल्दैन। व्यवसायीमाथि लगाइएका आरोप पुष्टि हुनुपर्छ। पुष्टि भए सजाय भोग्न तयार छौं।
नेपालमा ईभीको बजार विस्तार उत्साहजनक छ, तर यसको दिगोपनाका लागि नयाँ बजेटले भन्सार दरबाहेक ‘चार्जिङ स्टेशन’ सर्भिस सेन्टर र ‘ब्याट्री व्यवस्थापन’ का लागि कस्तो खाले कार्यक्रम ल्याउनुपर्छ?
चार्जिङ स्टेसन पनि बन्दै छ। गाडी बढेपछि चार्जिङ स्टेसन पनि बढ्दै जान्छन्। अहिले चार्जिङ नेटवर्क विस्तार भइरहेको छ। भविष्यमा अझै तीव्र रूपमा विस्तार हुन्छ। तर, कुनै–कुनै समय, जस्तै दसैं, तिहारजस्ता चाडपर्वमा चाप बढी हुने समयमा अचानक गाडीको संख्या धेरै बढ्दा चार्जिङ स्टेशनमा भीड हुन सक्छ र प्रतीक्षा गर्नुपर्ने अवस्था आउन सक्छ। अहिले उपलब्ध संरचनामा एकैपटक सबैलाई पर्याप्त सेवा दिन कठिन हुन्छ, किनभने छोटो समयमै अत्यधिक पूर्वाधार विस्तार गर्न सकिँदैन। त्यसका लागि योजनाबद्ध विस्तार आवश्यक छ।
तर, अहिले बजारमा आउँदै गरेका नयाँ ईभी उच्च रेन्जका छन्, जसले पहिलेको तुलनामा कम चार्जिङले लामो दुरीसम्म जान सकिन्छ। पहिले काठमाडौं, पोखरा जाँदा बीचमा चार्ज गर्नुपर्ने अवस्था थियो भने अहिले केही गाडी काठमाडौं, पोखरा वा काठमाडौं बुटवलजस्ता दूरी एकपटकको फुल चार्जमा जान सक्छन्। काठमाडौं विराटनगरसम्म पनि सिंगल चार्जमा पुग्ने मोडल आइसकेका छन्। त्यसैले चार्जिङ स्टेसनको समस्या क्रमशः घट्दै गएको देखिन्छ। विस्तार हुँदै जानु राम्रो कुरा हो र समयसँगै यो झन् सहज हुन्छ। अहिले धेरै रेस्टुरेन्टले पनि ग्राहक आकर्षित गर्न चार्जिङ सुविधा राख्न थालेका छन्।
अब ब्याट्री व्यवस्थापनको कुरा गर्दा त्यसमा स्पष्ट नीति आवश्यक छ। उदाहरणका लागि हामीले ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि विभिन्न एग्रिमेन्ट गरेका छौं। तर, कहिलेकाहीँ ब्याट्री बाहिर पठाउँदा लागत धेरै हुने भएकाले उचित प्रतिफल नआउने समस्या हुन्छ। त्यसलाई सहजीकरण गर्नुपर्छ। नेपालमै ब्याट्री रिसाइकल गर्ने उद्योग स्थापना गर्ने योजना पनि धेरैले बनाइरहेका छन्। तर, अहिले अझै ठूलो मात्रामा ब्याट्री आइसकेको अवस्था छैन। भविष्यमा जब ब्याट्रीको मात्रा बढ्छ, तब व्यवस्थापन प्रणाली पनि विकसित हुन्छ। यसका लागि सरकारले उद्योग स्थापना गर्दा सब्सिडी वा कर छुटजस्ता प्रोत्साहन दिनु आवश्यक हुन्छ।
आजको प्रमुख समस्या भनेको नियम र निगरानी अभाव हो। ब्याट्री निर्यात गर्दा कानुनी प्रक्रिया जटिल छ, तर अर्कोतर्फ सीमा क्षेत्रमा ब्याट्रीहरू अनौपचारिक रूपमा सजिलै बाहिर गइरहेका छन्। लिड एसिड ब्याट्री होस् वा लिथियम ब्याट्री–फोन, ल्यापटप वा गाडीका सबै ब्याट्री कहाँ गइरहेका छन् भन्ने ट्रयाकिङ प्रणाली कमजोर छ। त्यसैले स्पष्ट प्रणाली आवश्यक छ। ब्याट्री व्यवस्थापनमा केवल निश्चित लाइसेन्स प्राप्त रिसाइकलरलाई मात्र अनुमति दिनुपर्छ। कबाडीमार्फत अनियन्त्रित रूपमा ब्याट्री किनबेच हुने अवस्था नियन्त्रण गर्नुपर्छ।
ब्याट्री कहाँबाट आयो, कहाँ गयो र कसले रिसाइकल गर्यो भन्ने सरकारले अनुगमन गर्नुपर्छ। त्यसैले ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि छुट्टै स्पष्ट प्रणाली र दीर्घकालीन योजना आवश्यक छ। यो केवल बजेटमै सीमित नभई छुट्टै नीति र कार्ययोजनामार्फत व्यवस्थित गर्नुपर्छ।
पछिल्लो समय दुईवटा नाकामा समस्या आएपछि कोरोला पनि सञ्चालनमा आएको छ। नयाँ पुल बनेका छन्, सडक पनि सुधार भइरहेका छन्। त्यसैले अब पहिलेजस्तो ठूलो समस्या दोहोरिने सम्भावना कम छ।
अहिले ईभी गाडीका स्पेयर पाट्र्सको एकदमै अभाव छ। पाट्र्स महँगो हुने र समयमा नपाइँदा गाडी ग्यारेजमै थन्किने समस्यालाई कसरी हेर्नुहुन्छ?
पाट्र्स आइरहेका छन्। पाट्र्स ढिलो हुने विभिन्न कारण छन्। बीच–बीचमा धेरै कम्पनीले यस्तो समस्या भोगेका पनि गरेका छन्। हरेक वर्ष दुर्भाग्यवश बाढीपहिरोले बाटो बगाउने, पुल बगाउने जस्ता समस्या हुँदा महिनौंसम्म सडक बन्द हुने अवस्था आउँछ यसका कारण सामान ढुवानीमा असर पर्छ। केही कम्पनीले समुद्री मार्गबाट पनि सामान मगाए, तर त्यसमा पनि समय लाग्यो। अब त्यो सबै कुरा हाम्रो नियन्त्रणमा हुँदैन। कतिपय कम्पनीले योजना र स्टक व्यवस्थापनमा गल्ती गरेका होलान्।
पछिल्लो समय दुईवटा नाकामा समस्या आएपछि कोरोला पनि सञ्चालनमा आएको छ। नयाँ पुल बनेका छन्, सडक पनि सुधार भइरहेका छन्। त्यसैले अब पहिलेजस्तो ठूलो समस्या दोहोरिने सम्भावना कम छ। ग्राहकले पनि ब्रान्ड बुझेर गाडी छनोट गर्नुपर्छ। कुन कम्पनीको सेवा कस्तो छ, पाट्र्स उपलब्धता कस्तो छ, बिक्रीपछिको सेवा कस्तो छ भन्ने हेर्नुपर्छ। समयसँगै सबै कुरा सुधार हुँदै जान्छ। राम्रो सेवा दिन नसक्ने कम्पनीको गाडी कम बिक्री हुन्छ, राम्रो सेवा दिने कम्पनीको गाडी बढी बिक्री हुन्छ। बजार आफैंले पनि त्यसलाई छुट्याउँछ। यसमा मिडियाको पनि ठूलो भूमिका हुन्छ।
उपभोक्तालाई कुन ब्रान्डको अवस्था कस्तो छ, कुन कम्पनीले राम्रो सेवा दिइरहेको छ भन्नेबारे जानकारी र चेतना दिनु आवश्यक हुन्छ। गाडी किन्ने बेलामै उपभोक्ताले सोचेर निर्णय लिनुपर्छ। जुन गाडीमा पाट्र्सको समस्या धेरै हुन्छ, त्यो कुरा बुझेर मात्र खरिद गर्नुपर्छ।
हामीहरू गाडी मात्र होइन, पाट्र्स पनि ल्याउँछौं। पाट्र्स बेचेर पनि कम्पनीले आम्दानी गर्छ। त्यसैले पाट्र्स उपलब्ध गराउनु हाम्रो पनि आवश्यकता हो। फोर्ड गाडी उत्पादन बन्द भएको साढे चार वर्षभन्दा बढी भइसक्यो। भारतमै उत्पादन बन्द भइसकेको गाडीको पनि अझै पाट्र्स बिक्री गरिरहेको छु। प्रतिस्पर्धी मूल्यमा उपलब्ध गराइरहेको छु। कहिलेकाहीँ केही पाट्र्स अभाव मेरोमा पनि हुन्छ। सबै स्टक सधैं उपलब्ध नहुन सक्छ, तर हामीले व्यवस्थापन गरिरहेका छौं। समाधान खोजिरहेका छौँ। त्यसैले यसलाई ठूलो समस्या म मान्दिनँ।
अहिलेको सन्दर्भमा हेर्दा नेपालका लागि हाइब्रिड गाडी नै बेस्ट विकल्प हो भन्ने धेरैले भनिरहेका छन्। सरकारले आगामी बजेटमा हाइब्रिडको लागि सहुलियत दिन जरुरी छ कि छैन?
सबैभन्दा पहिले हाइब्रिड भन्ने शब्दमै धेरै कन्फ्युजन छ। कुनै पनि दुई प्रकारका सिस्टम वा इन्धन प्रयोग भयो भने त्यसलाई हाइब्रिड भन्न मिल्छ। पेट्रोल र इलेक्ट्रिक मिल्यो भने पनि हाइब्रिड, फ्युल सेल र पेट्रोल मिल्यो भने पनि हाइब्रिड। त्यसैले हाइब्रिडभित्र पनि माइक्रो हाइब्रिड, माइल्ड हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिड र आरईईभी (रेञ्ज एक्डेन्डेड इभी) छन्।
अहिले धेरै मानिस हाइब्रिड मात्रै सुनेर बुझाइमै अलमलिन्छन्। त्यसैले कुन प्रकारको हाइब्रिड हो भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ। मेरो बुझाइमा हाइब्रिड एउटा विकल्प हो, तर सबैभन्दा राम्रो विकल्प भने ईभी नै हो। विशेषगरी नेपालजस्तो देशका लागि ईभी अझ उपयुक्त छ। अहिले चार्जिङ स्टेशनहरू पनि विस्तार भइरहेका छन्। धेरैजसो यात्रामा त एकपटक चार्ज गरे पुग्ने अवस्था छ।
अर्को महत्वपूर्ण कुरा नेपालमा प्रयोग हुने बिजुली ‘ग्रीन पावर’ हो। हाम्रो विद्युत् मुख्यतः जलविद्युत् र सोलारबाट आउँछ। डिजेल वा कोइलाबाट चल्ने थर्मल प्लान्ट छैन। त्यसैले नेपालमा ईभी चलाउनु वातावरणीय हिसाबले पनि धेरै राम्रो हो। विदेशमा कतिपय देशमा बिजुली अझै कोइलाबाट उत्पादन हुन्छ। त्यहाँ हाइब्रिडलाई राम्रो विकल्प मानिन्छ, किनभने कोइला बालेर उत्पादन गरिएको बिजुलीभन्दा पेट्रोल–हाइब्रिडले केही अवस्थामा राम्रो काम गर्न सक्छ। त्यसैले त्यहाँ ‘हाइब्रिड इज बेटर देन ईभी’ तर, नेपालको सन्दर्भ फरक छ। हाइब्रिड ल्याउने हो भने चार्ज गर्न मिल्ने प्लग–इन हाइब्रिड हुनुपर्छ। कम्तीमा २० किलोवाट आवर वा त्योभन्दा माथिको ब्याट्री हुनुपर्छ। त्यस्तो गाडीले दैनिक ६०–७० किलोमिटर सहजै इलेक्ट्रिकमै चल्न सक्छ। अहिले त २०० किलोमिटरसम्म इलेक्ट्रिक रेन्ज दिने प्लग–इन हाइब्रिड पनि आइसकेका छन्। नेपालकाे हकमा आरईईभी एकदमै वेस्ट अप्सन हाे। यसलाई प्रमोट गर्दा मुलुकको अहीत हुँदैन
अहिले नेपालमा हाइब्रिड भनेर धेरै प्रकारका गाडी आएका छन्। केही पियोर हाइब्रिड छन्, केही प्लग–इन छन्। तर, सबैलाई एउटै नामले बोलाउँदा समस्या भइरहेको छ। चार्ज गर्न मिल्ने कम्तीमा २० किलोवाटभन्दा माथिको ब्याट्री भएको प्लग–इन हाइब्रिडलाई मात्र सहुलियत दिनुपर्छ। प्लग इन हाइव्रिडलाई पनि सुहलियत दिनुपर्छ, तर ईभीसरह होइन। ईभीलाई अझ बढी प्राथमिकता दिनुपर्छ किनभने ठूलो ब्याट्री भयो भने देशको बिजुली बढी प्रयोग हुन्छ, पेट्रोलियम आयात घट्छ, प्रदूषण कम हुन्छ।
त्यसैले कम्तीमा २० किलोवाटभन्दा माथिको ब्याट्री भएको चार्ज गर्न मिल्ने प्लग–इन हाइब्रिडलाई सहुलियत दिन सकिन्छ। स्पष्ट रुपमा चार्ज गर्न मिल्ने, ठूलो ब्याट्री भएको प्लग–इन हाइब्रिडलाई प्राथमिकता दिने नीति बन्नुपर्छ। अहिले टोटायोटाका केही मोडलमा २२ किलोवाटभन्दा माथिको ब्याट्री छ। अरू ब्रान्डमा २५–३० किलोवाटसम्म पनि आउन थालेका छन्।
एउटा कुराचाहिँ अनिवार्य हुनुपर्छ, सेफ्टी। गाडी सुरक्षित हुनुपर्यो, वायरिङ सुरक्षित हुनुपर्यो, ब्याट्री सुरक्षित हुनुपर्यो, बेसिक स्ट्यान्डर्ड पूरा हुनुपर्यो।
पेट्रोल/डिजेल गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्ने सरकारको योजनालाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ?
यो सुन्दा राम्रो सुनिए पनि व्यावहारिक रूपमा निकै कठिन र चुनौतीपूर्ण देखिन्छ। दुईपांग्रे सवारीको हकमा केही हदसम्म सम्भावना होला। तर, कारलाई ठूलो स्तरमा रूपान्तरण गर्नु सजिलो छैन। विशेषगरी कारको हकमा यो लगभग असम्भवजस्तै छ किनभने अहिले मानिसले ईभी किन्नुको कारण इलेक्ट्रिक मात्रै होइन। अहिलेका नयाँ ईभी फिचर, सेफ्टी, टेक्नोलोजी, कम्फर्ट सबै हिसाबले आधुनिक छन्। पुरानो पेट्रोल वा डिजेल गाडीलाई केवल मोटर र ब्याट्री हालेर ईभी बनाउनु भनेको त्यही स्तरको गाडी बन्नु होइन।
अहिलेको पेट्रोल गाडीको एसी इन्जिनसँग जोडिएको हुन्छ। इन्जिन घुमेपछि कम्प्रेसर चल्छ र एसीको काम गर्छ। तर ईभीको एसी सिस्टम अलग हुन्छ। त्यसलाई फेरि छुट्टै सिस्टममा रूपान्तरण गर्नुपर्छ। त्यसपछि मोटर राख्ने, ठूलो ब्याट्री फिट गर्ने, इलेक्ट्रोनिक सिस्टम मिलाउने यी सबै चुनौती छन्। अहिले कसैले ५–७ लाखमा कन्भर्जन हुन्छ भनिरहेको छ भने त्यो सानो ब्याट्रीको सिस्टम हुन सक्छ, जुन व्यवहारिक नहुन सक्छ। त्यसमा पावर स्टेरिङ, एबीएस, एयरब्याग, सेफ्टी सिस्टम, इलेक्ट्रोनिक्स सबै कुरा इन्जिनसँग इन्टिग्रेटेड हुन्छन्। अब ती सबैलाई नयाँ इलेक्ट्रिक सिस्टमसँग कसरी मिलाउने? यदि सेफ्टी फिचर नै हटाएर ईभी बनाउने हो भने त्यो राम्रो भएन। हामीले केवल ईभी भयो भनेर मात्रै हेर्नु हुँदैन। गाडी सुरक्षित पनि हुनुपर्यो, टिकाउ पनि हुनुपर्यो, गुणस्तरीय पनि हुनुपर्यो।
अर्को कुरा, कम्पनीहरूले वर्षौं रिसर्च एन्ड डेभलपमेन्ट गरेर गाडी बनाउँछन्। नेपालमा गरिने कन्भर्जनले त्यो स्तरको इन्जिनियरिङ र स्ट्यान्डर्ड म्याच गर्न गाह्रो हुन्छ। यदि एउटै मोडलका हजार गाडी छन् र त्यसका लागि विशेष किट बनाएर योजनाबद्ध रूपमा काम गरियो भने केही सम्भावना हुन सक्छ। तर, नेपालमा त विभिन्न कम्पनीका, विभिन्न मोडलका गाडी छन्। हरेकका लागि अलग रिइन्जिनियरिङ गर्नुपर्छ। पुरानो गाडी किन्दा नै ५–६ लाख खर्च हुन्छ। त्यसमा फेरि ५–७ लाख कन्भर्जनमा खर्च गर्नुपर्यो। अनि एसी अलग बनाउन फेरि थप खर्च। त्यसपछि पनि एबीएस, एयरब्याग, इन्टेरियर, सस्पेन्सन, इलेक्ट्रोनिक्स सबै पुरानै रहने सम्भावना हुन्छ। त्यसैले टेक्निकल रूपमा सम्भव भए पनि कमर्सियल रूपमा व्यावहारिक देखिँदैन।
दुईपांग्रे सवारीमा चाहिँ केही सम्भावना छ किनभने बाइक वा स्कुटरमा सिस्टम अलि सरल हुन्छ। तर त्यहाँ पनि अर्को समस्या कर संरचनाको छ। अहिले तयार ईभी दुईपांग्रे सवारीमा १० प्रतिशत मात्रै ड्युटी छ। तर कन्भर्जनका लागि मोटर, ब्याट्री, किट ल्याउँदा झन् बढी ड्युटी लाग्छ। त्यसैले अहिलेको नीतिमा त्यो पनि व्यावहारिक छैन।
अहिले सरकार यसका लागि मापदण्डमा जुटेको छ। तपाईंको बुझाइमा कस्ता मापदण्ड बनाउनुपर्छ?
मेरो विचारमा मुख्य कुरा ‘सेफ्टी’ हो। त्यसबाहेक कति किलोवाटको ब्याट्री हुनुपर्छ, कति रेन्ज हुनुपर्छ भनेर मापदण्ड बनाइरहन आवश्यक छैन। यो पूर्ण रूपमा ग्राहक र बिक्रेताबीचको समझदारी र आवश्यकतामा छाडिनुपर्छ। मानिसको आवश्यकता फरक हुन सक्छ। कसैलाई घर नजिकैको छोटो दूरीका लागि मात्र गाडी चाहिएको हुन सक्छ, जसका लागि सानो ब्याट्री पर्याप्त हुन्छ। कसैलाई पहाडी बाटोमा उकालो चढ्नुपर्ने हुन्छ, जसलाई शक्तिशाली मोटर चाहिन्छ। तराईको समथर भूभागमा चल्नेलाई थोरै क्षमताको मोटरले पनि काम चल्छ। त्यसैले यो कुरा ग्राहक र बिक्रेताबीचको आवश्यकताअनुसार हुने भएकाले मापदण्ड आवश्यक छैन।
ठोस मापदण्ड बनाउँदा कसैलाई मिल्ने, कसैलाई नमिल्ने अवस्था आउँछ। त्यसपछि फेरि चलखेलको सम्भावना पनि बढ्छ। त्यसैले अनावश्यक रूपमा धेरै मापदण्ड थप्नु ठीक हुँदैन। एउटा कुराचाहिँ अनिवार्य हुनुपर्छ, सेफ्टी। गाडी सुरक्षित हुनुपर्यो, वायरिङ सुरक्षित हुनुपर्यो, ब्याट्री सुरक्षित हुनुपर्यो, बेसिक स्ट्यान्डर्ड पूरा हुनुपर्यो। तर, यति किलोवाटको ब्याट्री नभए हुँदैन भन्ने प्रकारको बाध्यता आवश्यक छैन।
पछिल्लो समय आयातकर्तालाई डिलर नेटवर्क विस्तार गर्न समस्या परेको भन्ने गुनासो सुनिन्छ। व्यवसायीले कस्ता समस्या भोगिरहेका छन्? किन?
सबैलाई समस्या छ भन्ने मलाई लाग्दैन। कम्पनी, ब्रान्ड र मानिसमाथिको विश्वास अनुसार धेरै फरक पर्छ। मेरो आफ्नै उदाहरण दिन्छु। दुर्भाग्यवश फोर्ड बन्द भयो, तर अहिले पनि फोर्डका पुराना डिलर मसँग काम गर्न तयार छन्। अहिले मेरो अनुभव फरक छ। अब नयाँ ब्रान्डको कुरा गर्दा जस्तै, कोमेट वा विन्डसरजस्ता गाडी काठमाडौंबाहिर धेरै बिक्दैनन्। मुख्य बजार काठमाडौं नै हो। मसँग चितवन, भैरहवा, बुटवल, नेपालगञ्ज, विराटनगर, बिर्तामोड, पोखराबाट एप्लिकेसन आएका छन्। धेरै ठाउँमा कुरा भइरहेको छ। त्यसैले मलाई डिलर नेटवर्कको खास समस्या छैन।
महालेखाले शंकाको भरमा पत्र काटेको काट्यै गर्छ। अहिलेको मुख्य समस्या यही हो।
यसमा मुख्य कुरा भाइबिलिटी र विश्वास हो। डिलरले केवल कमिसन मात्रै हेर्दैन, गाडी बिक्री हुन्छ कि हुँदैन, कम्पनी स्थिर छ कि छैन, नियम–नीति कस्तो छ, सपोर्ट कस्तो छ भन्ने हेर्छ। यदि आयातकर्ता वा कम्पनीमाथि विश्वास छैन भने डिलरले काम गर्न चाहँदैन। तर, जहाँ विश्वास हुन्छ, त्यहाँ डिलर आफैं आउँछन्।
उदाहरणका लागि लक्ष्मी ग्रुपले नयाँ ब्रान्ड ल्याउँदा डिलर पाउन गाह्रो हुँदैन। सारडा ग्रुपले नयाँ ब्रान्ड ल्यायो भने पनि समस्या हुँदैन। अहिले उनीहरुले ओमोडा, जेको, आइकार जस्ता ब्रान्ड विस्तार गर्दै छन्। अहिले डिलर नपाएको समस्या सबैलाई होइन। मुख्यतः जुन ब्रान्डमाथि वा आयातकर्तामाथि बजारको विश्वास छैन, उनीहरूलाई मात्र समस्या भएको हो।
अटो व्यवसायीले अहिले भोगिरहेको सबभन्दा ठूलो चुनौती के हो? कर नीति, बजार माग, वित्तीय पहुँच वा अन्य केही?
सबभन्दा ठूलो चुनौती भनेकै अस्थिरता हो। हल्लाको भरमा मानिसलाई ‘चोर’ जस्तो बनाइदिने अवस्था सिर्जना भएको छ। महालेखाले शंकाको भरमा पत्र काटेको काट्यै गर्छ। अहिलेको मुख्य समस्या यही हो। अब सरकारले केही न केही अन्त्य गर्ला भन्ने विश्वास छ। नयाँ सरकारले पनि यो विषय बुझेकै छ, मन्त्रालयले पनि बुझेको छ।
-1709445825.jpg)
