नेपालमा इन्धन गाडीलाई विद्युतीयमा रुपान्तरण गर्ने विषय प्राविधिक हिसाबले पूर्ण रूपमा सम्भव छ। यो हाम्रा लागि बिल्कुलै नयाँ प्रविधि पनि होइन। आजभन्दा झन्डै ३० वर्ष अगाडि काठमाडौंको वायु प्रदूषण कम गर्न डिजेल टेम्पोलाई ‘कन्भर्ट’ गरेरै ‘सफा टेम्पो’ चलाइएको इतिहास हामीसँग छ। अहिले पनि विभिन्न व्यक्ति तथा संस्थाहरूले व्यक्तिगत वा संस्थागत रूपमा गाडी कन्भर्टको काम गरिरहेकै छन्। त्यसैले प्राविधिक रूपमा यो काम गर्नै नसकिने भन्ने होइन, तर यसलाई व्यापक र व्यावसायिक बनाउन केही गम्भीर चुनौती छन्, जसमा विशेष ध्यान दिनु आवश्यक छ।
अहिले एकाध गाडी मात्र परिवर्तन गर्दा लागत बढी पर्न जान्छ। यसलाई आर्थिक रूपले व्यावहारिक र सुलभ बनाउन ठूलो मात्रामा काम गर्नुपर्ने हुन्छ। यसमा सरकारी नीतिको पनि ठूलो भूमिका रहन्छ। उदाहरणका लागि, अहिले तयारी अवस्थाका इलेक्ट्रिक बस वा गाडी आयात गर्दा सरकारले भन्सारमा ठूलो छुट दिएको छ। तर, पुराना गाडीलाई इलेक्ट्रिकमा बदल्नका लागि आवश्यक पर्ने सामान (जस्तैः ब्याट्री, मोटर, कन्ट्रोलर) आयात गर्दा छुट पाइँदैन। सामानमै बढी कर लाग्ने भएपछि कन्भर्जन प्रक्रिया महँगो हुन जान्छ। त्यसैले सरकारले कन्भर्जनका सामानमा पनि भन्सार छुट दिने हो भने मात्र यो आर्थिक रूपमा सहज र प्रभावकारी हुन्छ।
दोस्रो विषय कानुनी पक्ष हो। गाडी रुपान्तरण गरिसकेपछि त्यसको कानुनी जिम्मेवारी कसले लिने भन्ने स्पष्ट हुनु जरुरी छ। बाहिरबाट तयारी अवस्थामा आउने गाडीको हकमा सम्बन्धित निर्माता कम्पनीले नै त्यसको ग्यारेन्टी, वारेन्टी र प्राविधिक त्रुटिको जिम्मेवारी लिन्छ। तर, नेपालमै कन्भर्ट गरिएको गाडीमा भोलि केही समस्या आए वा दुर्घटना भए त्यसको कानुनी जिम्मेवारी कसले लिने? गाडीधनीले, कन्भर्ट गर्ने वर्कसपले वा सामान आयात गर्नेले? यो विषयमा स्पष्ट कानुनी खाका बन्नु आवश्यक छ।
इन्धन सवारी साधनलाई विद्युतीयमा रुपान्तरण गर्ने प्रविधि आफैंमा द्रुत गतिमा परिवर्तन भइरहेको छ। अहिले धेरै इलेक्ट्रोनिक्स, सेन्सर प्रयोग भइरहेका छन्। ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टम भनेर छुट्टै सफ्टवेयर हुन्छन्।
यी कुरा सुरक्षासँग सम्बन्धित हुन्। त्यसैले व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। सडकमा गुड्ने गाडी सर्वसाधारणको जीवनसँग जोडिएका हुन्छन्, त्यसैले सुरक्षाको पाटो सबभन्दा महत्त्वपूर्ण हुन्छ। ब्याट्रीको गुणस्तर, वायरिङ र गाडी भारवहन क्षमताको सन्तुलन नमिल्दा आगलागी वा अन्य दुर्घटनाको जोखिम रहन्छ। यस्ता सुरक्षा सम्बन्धी चुनौतीलाई वैज्ञानिक मापदण्ड र कडा मापदण्ड बनाएर व्यवस्थित गर्नुपर्छ।
पर्याप्त छैन प्रविधि विकास र जनशक्ति अवस्था
इन्धन सवारी साधनलाई विद्युतीयमा रुपान्तरण गर्ने प्रविधि आफैंमा द्रुत गतिमा परिवर्तन भइरहेको छ। अहिले धेरै इलेक्ट्रोनिक्स, सेन्सर प्रयोग भइरहेका छन्। ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टम भनेर छुट्टै सफ्टवेयर हुन्छन्। ती सबै हामीसँग ठ्याक्कै नहोला, तर छैन भन्न मिल्दैन किनभने हामीसँग नेपालमा पहिलादेखि नै ब्याट्री र ईभी क्षेत्रमा काम गरिरहेका, अनुभव बटुलेका केही प्राविधिक र इन्जिनियर छन्। उनीहरूलाई थप सहयोग र विशेष ट्रेनिङ दिने हो भने यो जनशक्तिलाई अझ सक्षम बनाउन सकिन्छ। उनीहरूले पनि यो काम गर्दै जाँदा सिक्ने कुरा हो। त्यसैले जनशक्ति पर्याप्त मात्रामा नहोला, तर हुँदै नभएको होइन।
आजको भोलि नै सयौं गाडी रुपान्तरण गर्नुपर्यो भने अलि चुनौती हुन्छ। फेरि जोकोहीलाई गर्न दिने कुरा पनि भएन, किनभने यो सुरक्षा (सेफ्टी)सँग जोडिएको विषय हो। त्यसैले यसलाई निकै सावधानीपूर्वक अगाडि लैजानुपर्छ। गर्नै नसक्ने कुरा भने होइन। यो एकदमै धेरै हाइ-टेक कुरा पनि होइन। जस्तै, बाहिरबाट कन्भर्जन किट ल्यायो, यहाँ एसेम्बल गर्यो, त्यसपछि त्यसको सफ्टवेयर फिगर आउट गर्ने हो भने गर्न सकिन्छ। गर्न नसकिने होइन।
नेपालमा ईभी रुपान्तरण किन महँगो र कसरी घटाउन सकिन्छ लागत
केही समयअघि साझाले रुपान्तरण गरेको गाडी महँगो भयो भन्ने कुरा पनि सुनिए। नेपालमा कर्न्भजन अलि महँगो नै छ। कुनै पनि प्रविधि पहिलोपटक भित्र्याउँदा वा परीक्षण गर्दा त्यसको लागत बढी हुन्छ। साझाको पहिलोपटक गरिएको हो। त्यसकारण एउटा मात्र गाडीका लागि सामान झिकाउनुपर्यो। यदि ठूलो परिमाणमा सामान ल्याउने हो भने सीधै कन्टेनरका कन्टेनर सामान आउँछ र ढुवानी तथा व्यवस्थापन खर्च घट्छ। एउटा मात्र ब्याट्री र मोटर मगाउँदा कम्पनीहरूले पनि हाम्रै मागअनुसार छुट्टै डिजाइन गरेर बनाउनुपर्ने हुन्छ, जसले लागत बढाउँछ। त्यसैले एउटा मात्र गर्दा खर्च धेरै हुन्छ।
अर्को कुरा भनेको भन्सार हो। नेपालको अहिलेको भन्सार नीति ईभी रुपान्तरणमा सबभन्दा ठूलो बाधकको रूपमा देखिएको छ। सरकारले पूर्ण रूपमा बनेर आउने तयारी विद्युतीय गाडी आयातमा भन्सार छुट दिने गरेको छ। तर, देशभित्रै रुपान्तरणका लागि आवश्यक पर्ने मोटर, ब्याट्री र अन्य पार्टपुर्जा ल्याउँदा त्यसलाई ‘स्पेयर पाट्र्स’को रूपमा हेरिन्छ, जसमा गाडीको जस्तो सहुलियत पाइँदैन।
भन्सारमा सुविधा नहुँदा अप्ठ्यारो भइरहेको हो। त्यसैले नीति ठीक भयो भने र अलिकति ठूलो परिमाणमा जान सकियो भने मूल्य घट्छ। त्यसपछि बल्ल सम्भव हुन्छ।
एकपटक यात्री मोटरबाइकको बैठकमा पनि कुरा उठेको थियो। यात्रीको मोटरबाइक नेपालमै बनाउँदा झन् महँगो पर्यो, बरु थाइल्यान्डमा बनाएर ल्यायो भने सस्तो पर्छ भनेर। किनभने, तयारी गाडीमा केही छुट हुन्छ। तर देशभित्रै बनाउन आवश्यक पर्ने सामान ल्याउँदा कर बढी लाग्छ। भन्सारमा सुविधा नहुँदा अप्ठ्यारो भइरहेको हो। त्यसैले नीति ठीक भयो भने र अलिकति ठूलो परिमाणमा जान सकियो भने मूल्य घट्छ। त्यसपछि बल्ल सम्भव हुन्छ।
यद्यपि, सबै गाडीमा रुपान्तरण उपयुक्त नहुन पनि सक्छ। त्यसैले कुन गाडीमा हुन्छ, कुनमा हुँदैन भन्ने कुरा वित्तीय विश्लेषण गरेर हेर्नुपर्छ। कुनै-कुनै गाडी राम्रै अवस्थामा हुन्छन्। तर, २० वर्ष पुराना भइसकेका कारण कानुनले चलाउन नदिने अवस्था आउँछ। त्यस्ता गाडीमा कन्भर्जन गर्नु उपयुक्त हुन सक्छ, त्यसै थन्क्याएर राख्नुभन्दा।
साझा गाडी रुपान्तरणको कुरा गर्दा ८० लाख पर्न गयो। यतिमा त झन्डै नयाँ गाडी नै आउँछ। नयाँ ईभी बस १ करोडसम्म पनि पर्न सक्छ। यो निकै पुरानो गाडी हो। नयाँ गाडीमा हुने सबै फिचर पनि यसमा छैनन्। त्यसैले ८० लाख तिरेर यो गाडी रुपान्तरण गर्नु अलि उपयुक्त हुँदैन। यो सुरुआती प्रोजेक्ट र एउटा मात्रै गरिएकाले भन्सारमा पनि अतिरिक्त खर्च लाग्यो, जसले महँगो भएको हो। यदि नीतिगत रूपमा सहजीकरण भयो भने यस्तो रुपान्तरण अझ सस्तो बनाउन सकिन्छ।
सरकारले रुपान्तरण गर्दा भन्सार छुट एउटा भयो। यो क्षेत्रमा व्यावसायिक रूपमा लाग्ने उद्योग वा कम्पनीलाई अरु करमा पनि छुट दिन सकिन्छ। आयकर, मूल्य अभिवृद्धि करमा सहुलियत दिन सकिन्छ। अर्काे भनेको यस्तो काम गर्दा कानुनी प्रक्रिया र वित्तमा पनि अलिकति सहयोग गर्न सकिन्छ।
ईभीमा रुपान्तरण गरिएका गाडीलाई आजका एकदमै ‘एडभान्स’ फिचर भएका नयाँ ईभी गाडीसँग तुलना गर्न मिल्दैन। नयाँ गाडीमा अनेक किसिमका सेन्सर, सफ्टवेयर र एडभान्स ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टम हुन्छन्, जसले गाडीको हरेक गतिविधिको सूचना दिन्छन् र नियन्त्रण गर्छन्।
नीति आउनेबित्तिकै हजारौं पुराना गाडीहरू एकैचोटि ईभी बन्छन् भन्ने आस नगरौं। सबै गाडीलाई कन्भर्ट गर्न सम्भव पनि हुँदैन।
पुराना गाडीमा यी सबै कुरा दुरुस्तै राख्न गाह्रो हुन्छ र यसका लागि थप रिसर्च आवश्यक पर्छ। हामीले धेरै ठूलो अपेक्षा नराखी ‘बेसिक कन्भर्जन’ (साधारण रुपान्तरण) बाट सुरुवात गर्न सक्छौं। उदाहरणका लागि, हाम्रै काठमाडौंका ‘सफा ट्याम्पु’ लाई हेरौं। त्यो प्रविधि एकदमै बेसिक हो, तर त्यसले हामीलाई ३० वर्षभन्दा बढी समयदेखि सेवा दिइरहेकै छ र अहिले पनि चलिरहेकै छ। पुराना गाडीलाई त्योभन्दा पक्कै पनि अलि एडभान्स बनाउन सकिन्छ।
तर, सरकारले गाडी रुपान्तरणसम्बन्धी स्पष्ट नीति ल्याएपछि मात्र यसतर्फ व्यावसायिक रूपमा काम अघि बढ्छ। नीति आउनेबित्तिकै हजारौं पुराना गाडीहरू एकैचोटि ईभी बन्छन् भन्ने आस नगरौं। सबै गाडीलाई कन्भर्ट गर्न सम्भव पनि हुँदैन। कतिपय गाडी एकदमै पुराना र थोत्रा भइसकेका हुन्छन्, जसको ‘च्यासिस’ नै कमजोर भइसकेको हुन्छ।
त्यस्ता गाडीलाई कन्भर्जन नगर्नु नै राम्रो हुन्छ। यदि गाडीको च्यासिस बलियो छ भने त्यसलाई कन्भर्जन गरेर सीमित प्रयोगका लागि सडकमा उतार्न सकिन्छ। कन्भर्ट गरिएका गाडी सबै ठाउँ वा लामो दूरीमा चलाउनुपर्छ भन्ने छैन। साना ब्याट्री राखेर सहरभित्र वा छोटो दूरीमा चलाउन उपयोगी हुन सक्छ। यसका लागि नीति आएपछि थप अनुसन्धान गरेर कुन-कुन गाडीमा कसरी गर्ने भन्ने कुरा स्पष्ट हुन्छ।
अहिले पनि कतिपयले व्यक्तिगत वा संस्थागत रूपमा कन्भर्जनको प्रयास गरिरहेकै छन्। जस्तै, कसैले ट्रयाक्टरलाई ईभीमा कन्भर्जन गर्ने प्रयास गरिरहेका छन्। ट्रयाक्टरले खेतमा काम गर्ने हो, जहाँ धेरै एडभान्स फिचर चाहिँदैन। त्यस्तै साना ट्रक वा ढुवानीका साधनमा पनि यो प्रयोग भइरहेको छ। जहाँ धेरै डिजेल खर्च हुन्छ, त्यस्ता साधनलाई ईभीमा बदल्दा लागत कम हुन जान्छ। त्यसैले कुन प्रकारको गाडीमा यो बढी उपयुक्त र व्यावहारिक हुन्छ, त्यो हेरेरै अगाडि बढ्नुपर्छ।
कन्भर्जन गरिएका गाडी सहरमा मात्र नभई सहरबाहिर बाहिर पनि चलाउन सकिन्छ। अफरोड जान इलेक्ट्रिक गाडीमा पावर नहुने भन्ने हुँदै होइन। यसको पावर निकै राम्रो हुन्छ र धेरै ठाडो उकालोमा पनि यसले गाडीलाई सजिलै तान्छ। अहिले बजारमा भएका कतिपय ईभी अफरोड जान नसक्नुको मुख्य कारण भनेको तिनको ‘ग्राउन्ड क्लियरेन्स’ कम भएर हो। हामीले पहिलेदेखि नै अफरोड चल्ने खाले पुराना गाडीलाई रुपान्तरण गरियो भने तिनको ग्राउन्ड क्लियरेन्स पहिले नै राम्रो हुन्छ, त्यसैले बाटोको कारणले समस्या हुँदैन।
आजभोलि देशका थुप्रै ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन बनिसकेको अवस्थामा छोटो रेन्जको ब्याट्री राखेर आवश्यक पर्दा बाटोमा चार्ज गर्दै अगाडि बढ्ने विकल्प पनि नराम्रो हुँदैन।
अफरोडका लागि कन्भर्जन गर्दा मुख्य ध्यान दिनुपर्ने कुरा ‘ब्याट्रीको लोड ब्यालेन्स’ (वजनको सन्तुलन) हो। गाडीमा ब्याट्री कहाँ राख्ने र त्यसको वजनलाई कसरी सन्तुलन मिलाउने भन्ने कुरा महत्त्वपूर्ण हुन्छ। हरेक गाडीको बनावट र संरचना फरक-फरक हुने भएकाले त्यसलाई हेरेर यो कुरा मिलाउनुपर्छ। यो प्राविधिक पक्षलाई राम्रोसँग व्यवस्थापन गर्ने हो भने कन्भर्जन गरिएका गाडी अफरोड वा सहरबाहिर जानै नसक्ने भन्ने बिलकुल हुँदैन।
यसरी बाहिर लैजाँदा दुईवटा कुरामा विचार गर्नुपर्छ। पहिलो, गाडी अफरोड गइसकेपछि त्यहाँ चार्जिङको के व्यवस्था छ भन्ने हेर्नुपर्छ। दोस्रो, गाडीमा ब्याट्री कत्रो राख्ने भन्ने कुरा हो। गाडीको लागत कम गर्न सानो ब्याट्री राखेर अलि कम रेन्ज दिने गरी पनि कन्भर्ट गर्न सकिन्छ। आजभोलि देशका थुप्रै ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन बनिसकेको अवस्थामा छोटो रेन्जको ब्याट्री राखेर आवश्यक पर्दा बाटोमा चार्ज गर्दै अगाडि बढ्ने विकल्प पनि नराम्रो हुँदैन।
अन्य देशमा रुपान्तरणको अभ्यास
विश्व बजारमा पनि ईभी रुपान्तरणको अभ्यास अलि-अलि मात्रै छ, धेरै व्यापक रूपमा छैन। यसको मुख्य कारण के भने हाम्र छिमेक चीन र भारतजस्ता देशको आफ्नै ठूला गाडी उत्पादन गर्ने उद्योग छन्, जहाँ आफ्नै गाडी उद्योग हुन्छ, त्यहाँ नयाँ गाडी उत्पादन र खरिदलाई बढी प्रोत्साहन गरिन्छ। युरोपियन देशहरू र अन्य विकसित मुलुकमा गाडी दर्ता र सञ्चालनका मापदण्ड निकै कडा हुन्छन्। साथै, त्यहाँका मानिसको आर्थिक स्तर उच्च हुने भएकाले उनीहरू पुरानो गाडी रुपान्तरण गर्नुभन्दा नयाँ गाडी नै किन्न रुचाउँछन्। त्यसैले उच्च आय भएका धनी देशहरूमा यो प्रविधि फाट्टफुट्ट देखिए पनि ठूलो स्तरमा फैलिएको मैले देखेको छैन।
तर, नेपालको सन्दर्भ र परिस्थिति अलि फरक छ। हाम्रो देशमा आफ्नै गाडी उत्पादन गर्ने उद्योग छैन। अर्कोतर्फ हामीले वातावरणीय र आर्थिक कारणले विद्युतीय गाडीलाई प्रवद्र्धन गर्नैपर्ने अवस्था छ। हाम्रा गाडी सधैं लामा र तीव्र गतिको हाइवेमा मात्र गुड्नुपर्ने अवस्था पनि छैन। धेरैजसो सहरभित्र वा छोटो दूरीमा चल्छन्। त्यसैले हाम्रो ड्राइभिङ प्याटर्न, हाम्रो आर्थिक स्थिति, यहाँको उद्योगको अवस्था र बिजुली गाडीको बढ्दो मागलाई हेर्दा अन्य देशको तुलनामा नेपालमा कन्भर्जनको सम्भावना अलि बढी र उपयुक्त हुन सक्छ।
इन्धन गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्दा प्राविधिक चुनौती पक्कै पनि छन्, चुनौती नहुने त कुरै भएन। गाडी रुपान्तरण गर्दा प्राविधिक रूपमा दुईवटा विकल्प अपनाउन सकिन्छ।
हाम्रो छिमेकी देश भारतमा पनि कन्भर्जन हुँदै नभएको भने होइन। त्यहाँ विभिन्न गाडीहरूका लागि ‘कन्भर्जन किट’ नै बनाएर अलि-अलि काम भइरहेको छ। तर, त्यहाँ पनि यो ठूलो स्केलमा हुन सकेको छैन। किनभने मूल्यका हिसाबले नयाँ गाडीसँग प्रतिस्पर्धा गर्न अलि गाह्रो हुन्छ। मानिसको चाहना पनि बजेटले भेटेसम्म नयाँ गाडी नै किन्ने हुन्छ।
मापदण्डको विषय
गाडी कन्भर्जनको लागि एकदमै राम्रो मापदण्ड चाहिन्छ किनभने कन्भर्जन गरिएका गाडी गुड्ने भनेको सार्वजनिक सडकमा हो, जुन सीधै सुरक्षाको विषयसँग जोडिएर आउँछ। सुरक्षाको कुरा गर्दा पहिलो त सडक सुरक्षा नै हो। अर्को, ईभी प्रविधि आफैंमा संवेदनशील हुन्छ। कतिपय अवस्थामा ब्याट्री धेरै तातिन सक्छ। कस्तो खालको ब्याट्रीलाई तातिनबाट कसरी कन्ट्रोल गर्ने भन्ने कुरा आउँछ।
त्यसैले कसले कन्भर्जन गर्न पाउने, कस्तो अवस्थामा कन्भर्जन गर्ने, कस्ता गाडीलाई मात्रै कन्भर्जन गर्ने भन्ने खालका मापदण्ड आवश्यक हुन्छन्। जोसुकैले जुनसुकै गाडी लिएर वर्कसपमा बसेर काटाकुट गर्दै रुपान्तरण गरेर हुने चीज होइन। घरमै परीक्षण गर्छु भन्ने केसमा केही भन्नु छैन, तर सार्वजनिक ठाउँमा गुडाउनु भनेको सार्वजनिक सुरक्षाको कुरा हो। त्यसमा कानुनी कुराहरू पनि आउँछन्। त्यसैले यसमा केही मापदण्ड र गाइडलाइन सरकारले बनाउनु आवश्यक छ।
जस्तै, स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसेजर हुनुपर्छ। कुन गाडीलाई कन्भर्जन गर्न सकिन्छ? कन्भर्जन गर्दा कस्तो खालका सामान प्रयोग गर्ने? ब्याट्री कस्तो खालको प्रयोग गर्ने? ब्याट्रीको कुलिङ सिस्टम कसरी बनाउने? त्यसपछि कन्भर्जन गर्ने काम कसले गर्न पाउने? निश्चित प्रकारका लाइसेन्स भएका ग्यारेजले मात्रै गर्न पाउने कि? अथवा यसमा तालिम प्राप्त व्यक्तिहरूले मात्रै गर्न पाउने कि?
त्यसैगरी काम गर्ने व्यक्तिको कामको गुणस्तर कसरी मूल्यांकन गर्ने? कन्भर्जन गरिसकेपछि बाटोमा गुडाउनका लागि अप्रुभल कसरी दिने? कुन आधारमा दिने? यी सबै कुरामा सरकारले स्पष्ट निर्देशन दिनु राम्रो हुन्छ। नत्र जो कोहीले जथाभावी कन्भर्जन गर्ने, त्यसपछि सेफ्टीको समस्या आउने, दुर्घटना वा आगलागी हुन सक्ने सम्भावना रहन्छ। त्यसैले यो विषयमा धेरै सावधानी अपनाएर मापदण्ड बनाउनु आवश्यक छ।
चुनौतीहरू
इन्धन गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्दा प्राविधिक चुनौती पक्कै पनि छन्, चुनौती नहुने त कुरै भएन। गाडी रुपान्तरण गर्दा प्राविधिक रूपमा दुईवटा विकल्प अपनाउन सकिन्छ। पहिलो विकल्प भनेको पुरानो इन्जिनलाई नफालीकन त्यसमा ब्याट्री र इलेक्ट्रिक ड्राइभ ट्रेन थपेर त्यसलाई ‘हाइब्रिड मोड’ मा चलाउने।
सानो गाडीमा अलि सहज हुन्छ। कतिपयले मोटरसाइकल र साना कारमा पनि गरिसकेका छन्।
दोस्रो विकल्प भनेको गाडीमा भएको पुराना इन्जिन र इन्धनका सम्पूर्ण प्रणालीलाई निकालेर पूर्ण रूपमा नयाँ इलेक्ट्रिक सिस्टम जडान गर्ने। जब हामी पूर्ण रूपमा नयाँ सिस्टम राख्छौँ, त्यहाँ धेरै प्राविधिक कुरा मिलाउनुपर्ने हुन्छ। सबभन्दा पहिलो र सामान्य कुरा भनेको गाडीको ‘वेट ब्यालेन्स’ मिलाउनु हो। ईभीको ब्याट्री एकदमै गह्रौं हुन्छ। त्यसलाई गाडीको कुन भागमा कसरी राख्ने भन्ने कुरा चुनौतीपूर्ण हुन्छ। त्यसैगरी गाडीका पुराना पार्टपुर्जा र नयाँ जडान गरिने इलेक्ट्रिक इक्विपमेन्ट (उपकरण)बीच सही सन्तुलन र सिन्क्रोनाइजेसन’ (एकीकरण) गराउनुपर्छ।
यी सबै प्राविधिक र सुरक्षासँग जोडिएका विषय भएकाले यो काम एकदमै सजिलो छ भनेर म भन्दिनँ। तर, यसो भन्दै गर्दा यो नेपाली प्राविधिकले गर्नै नसक्ने काम भने बिलकुल होइन। हाम्रा नेपाली युवा र इन्जिनियरले यसलाई गरेर देखाइसकेका पनि छन्।
धेरैले आ-आफ्नो तरिकाले गाडी कन्भर्जन गरिरहेका छन्। सानो गाडीमा अलि सहज हुन्छ। कतिपयले मोटरसाइकल र साना कारमा पनि गरिसकेका छन्। त्यसैले एकैचोटि ठूलो ट्रकलाई रुपान्तरण गर्दा त्यसमा चुनौती थप हुन सक्छन्। प्राविधिक रूपमा हेर्दा चुनौती नभएको होइन। चुनौती छन्, तर गर्न नसक्ने भने होइन।
-1780927087.jpg)
