काठमाडौं। नेपालका सडक निमार्णमा पुरानै कार्यशैली हाबी भएको छ। सरकारले सडक निमार्णमा स्वदेशी उत्पादन प्रयोग गर्नका लागि कंक्रिट (आरसीसी) ढलान सडक बनाउने भन्दै चालू आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेटमा सम्बोधन गरेको छ। तर, सडक निमार्णमा पुरानै कार्यशैली हाबी भएसँगै आरसीसी ढलान सडक निमार्ण हुन नसकेको हो।
आयातित अलकत्रा (बिटुमिन)को प्रयोग गरेर बनाइने कालोपत्र सडकको सट्टा ढलान गर्दा स्वदेशी सिमेन्ट प्रयोग बढ्ने भन्दै सरकारले कंक्रिट ढलान सडक बनाउन बजेटमार्फत सम्बोधन गरेको थियो। तर, देशका राष्ट्रिय राजमार्गमा कंक्रिट ढलान सडक निर्माणको काम भए पनि चालू आर्थिक वर्षका लागि सडक विभागसँग कति किलोमिटर बनाउने भन्ने स्पष्ट वार्षिक कार्य योजना वा लक्ष्य नरहेको पाइएको छ।
राजमार्गको मर्मत सम्भार तथा निर्माणमा संलग्न अधिकारीका अनुसार बजेट वक्तव्यमा ढलान सडकबारे चर्चा गरिए पनि कालोपत्रे, ढलान वा पुल निर्माणको निश्चित किलोमिटर लक्ष्य तोकेर यो वर्षको योजना तयार पारिएको छैन। सडक विभागअन्र्तगतको आयोजना तथा मूल्यांकन शाखा प्रमुख सुभाञ्जन दाहालले कंक्रिट ढलान सडकको निर्माण ‘जहाँ आवश्यक पर्छ, त्यहाँ मात्रै’ गर्ने नीति रहेको स्पष्ट पारेका छन्। ‘कमजोर माटोको प्रकृति, पानी रसाउने ठाउँ वा कालोपत्रे सडकभन्दा आरसीसी सडक बढी टिकाउ हुने ठाउँमा मात्र यो प्रविधि प्रयोग भइरहेको छ,’ उनले भने, ‘नारायणगढ–बुटवल सडक खण्डको दाउन्ने जस्ता अप्ठ्यारा भूभागमा ढलान सडक बनिरहेको छ।’
कंक्रिट सडकलाई पनि कालोपत्रे सडकको समग्र तथ्यांकभित्रै राखिँदै आएकाले फिल्डमा भएको प्रगति रेकर्डमा स्पष्ट रूपमा नदेखिएको विभागले जनाएको छ।
बजेट सम्बोधनका क्रममा ‘वार्षिक ५० किलोमिटर’ जति ढलान सडक बनाउने विषय उथान भए पनि सो तथ्यांक हालको कार्य योजनामा समावेश गरिएको छैन। यो केवल अघिल्लो वर्षको प्रगतिको आधारमा गरिएको अनुमान हुनसक्ने दाहालको भनाइ छ।
हालसम्म देशभर कति किलोमिटर ढलान सडक निर्माण भयो? भन्ने छुट्टै र अद्यावधिक तथ्यांक विभागसँग छैन। कंक्रिट सडकलाई पनि कालोपत्रे सडकको समग्र तथ्यांकभित्रै राखिँदै आएकाले फिल्डमा भएको प्रगति रेकर्डमा स्पष्ट रूपमा नदेखिएको विभागले जनाएको छ।
कालोपत्रेको तुलनामा कंक्रिट ढलान सडक निर्माण लागत महँगो हुने भएकाले ढलान सडकलाई आवश्यकताको आधारमा मात्र प्राथमिकता दिइएको छ। ‘हामीले जहाँ पनि कालोपत्रे सडकभन्दा पनि यो आरसीसीको सडक बढी ठिक छ,’ उनले भने, ‘त्यो ठाउँमा बनाइरहेका छौँ, तर कार्य योजना बनाएर टार्गेट राखेका छैनौँ, यो वर्ष, किनभने त्यो हाम्रो आवश्यक पर्ने ठाउँमा मात्रै गर्ने भएको छ।’
नेपालमा तीन वर्षयताको तथ्यांकले वार्षिक रूपमा ८२० किलोमिटरदेखि एक हजार ६८ किलोमिटरसम्म कालोपत्रे सडक बन्ने गरेको सरकारी तथ्यांक छ। गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा मात्रै एक हजार ६८ किलोमिटर सडकमा कालोपत्रे भएको छ। अघिल्लो आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा ७५६ किलोमिटर र आर्थिक वर्ष २०७९/८० सालमा ८२० किलोमिटर सडक कालोपत्रे भएको विभागको तथ्यांक छ।
सडक विभागको दायित्वभित्र राष्ट्रिय राजमार्गको कुल लम्बाई लगभग १५ हजार किलोमिटर छ। यसमध्ये ८ हजार किलोमिटर सडक कालोपत्रे भइसकेको छ। यसैमा कंक्रिट सडक पनि समावेशी गरिएको विभागले जनाएको छ। तर, यसमा के–कति मात्रमा कंक्रिट ढलान सडक भएका छन् भन्ने यकिन तथ्यांक छैन।
सरकारले बजेटमार्फत प्राथमिकता दिएको कंक्रिट सडक निर्माणको नीतिलाई कार्यान्वयन गर्ने जिम्मेवार सरकारी निकायहरूले प्रभावकारी रूपमा सम्बोधन गर्न नसकेको पाइएको छ। निकायमा पुरानो र परम्परागत कार्यशैली तथा विशेषज्ञताको अभाव हुँदा नयाँ प्रविधि र कार्यविधि अवलम्बनमा अवरोध उत्पन्न भएको जानकार बताउँछन्।
पूर्वाधार विज्ञ ई. राम बहादुर घिमिरेका अनुसार सरकारले कंक्रिट सडक बनाउने नीति ल्याए पनि त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने निकायले परम्परागत रूपमा चलिआएको कार्यशैली नै निरन्तरता दिने प्रवृति रहेको बताए। ‘उनीहरू नयाँ प्रणाली वा कार्यविधिमा जानुको सट्टा पुरानै ट्रेडिसनल टाइपको प्रक्रियालाई सहज ठान्छन्,’ घिमिरेले भने, ‘नयाँ किसिमको प्रविधि अपनाउनका लागि आवश्यक पर्ने विशेषज्ञता वा सिस्टम निकायसँग पर्याप्त छैन।’
उनका अनुसार कार्यविधि बनाउनु पर्दा थप जटिलता बढ्ने र नयाँ टिम हुन सक्ने डरले गर्दा पुरानै प्रक्रियालाई निरन्तरता दिन खोजिएको देखिन्छ। यस प्रवृत्तिले गर्दा नीति कार्यान्वयनमा एक प्रकारको ‘डेडलग’ वा गतिरोध सिर्जना भएको छ। ‘उनीहरूले त्यति सजिलो आफै रेगुलर जहिले ट्रेडिसनल टाइपको परम्परागत रुपमा जसरी चल्या छ त्यसरी नै चलोस भन्ने चाहन्छन्।’
यसले लोड लिँदा कम लच्किने गर्छ। कालोपत्रे गरिएकालाई बिटुमिन सडक वा अस्फाल्ट कंक्रिट सडक पनि भनिन्छ।
राजमार्ग र पुल इन्जिनियरिङ विज्ञ राजेन्द्र शर्माका अनुसार कंक्रिट सडकलाई इन्जिनियरिङ भाषामा ‘रिजिड पेभमेन्ट’ भनिन्छ, जसको अर्थ ‘कडा’ हुन्छ। यसको मुख्य विशेषता भनेको यो स्ल्याबजस्तै कडा हुन्छ र जमिनको असमानतालाई पनि पुलको जस्तो काम गरेर भार वहन गर्छ। यसले गर्दा यो कम लचिलो हुन्छ। यो प्रविधिको सडक निर्माण गर्दा मुख्यतया सिमेन्ट प्रयोग हुन्छ। यसलाई सिमेन्ट कंक्रिट सडक पनि भनिन्छ।
कंक्रिट सडकले ‘स्ल्याब’ को रूपमा काम गर्छ र जमिनको उखाडबखाडलाई समेत पुलजस्तो गरी भार वहन गर्छ। यसले लोड लिँदा कम लच्किने गर्छ। कालोपत्रे गरिएकालाई बिटुमिन सडक वा अस्फाल्ट कंक्रिट सडक पनि भनिन्छ। यो लचिलो प्रकृतिको हुन्छ र अलकत्रा (बिटुमिन) प्रयोग गरी बनाइन्छ। यी दुई प्रविधिका सडकबीचको मुख्य भिन्नता नै यिनको कार्यप्रणाली र लचिलोपनमा रहेको शर्माको भनाई छ।
चार महिनामा ३ अर्ब २७ करोड अलकत्रा आयात
नेपालमा चार महिनामा करिब ३ अर्ब २७ करोड रुपैयाँको अलकत्रा (बिटुमिन) आयात भएको छ। भन्सारको विभागका अनुसार चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को चार महिनाको अवधिमा ४८ हजार १७७ टन परिमाणको अलकत्रा आयात गरिँदा ३ अर्ब २७ करोड ८१ लाख ८५ हजार रुपैयाँ खर्च भएको हो।
गत वर्ष २०८१/८२ को सोही अवधिको तुलनामा २१ हजार ९६६ टन परिमाण बढी अलकत्रा आयात भएको विभागको तथ्यांक छ। १ अर्ब ५१ करोड १९ लाख ८९ हजार रुपैयाँ बढी खर्च भएको छ। सडक कालोपत्रे (पिच) गर्न प्रयोग हुने अलकत्रा आयात गरिन्छ।
नेपालको परिवेशमा संघीयतापछि अलकत्रा आयात झनै बढेको देखिन्छ। संघीयताअगाडि अर्थात आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा ४४ हजार टन अलकत्रा ल्याउन नेपालबाट २ अर्ब २ करोड ७५ लाख ४० हजार रुपैयाँ खर्च भएको थियो। तर, गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा ११ अर्ब ४१ करोड ३१ लाख ७३ हजार रुपैयाँ बराबर रकमको १ लाख ५८ हजार ५०६ टन अलकत्रा आयात भएको छ।
संघीयताअगावै करोडमा आयात हुने अलकत्रा ह्वात्तै बढेको भन्सार विभागको तथ्यांकले देखाउँछ। यसले संघीयतापछि पालिका स्तरका कालोपत्रे सडकहरु निमार्ण भएको पुष्टि गर्छ। संघीयताअगावै हजार टनमा सिमित रहेको विटुमिनको परिमाण एक लाख बढी टन आउन थालेको छ।
यस्तै, दुई अर्ब रुपैयाँको आयात हुने विटुमिन हाल वार्षिक ११ अर्ब रुपैयाँ पुगेको भन्सार विभागको तथ्यांक छ। यसरी विटुमिन आयात रकम र परिमाण बढ्दै गएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ। यसो हुनुमा पालिका स्तरसम्म सडक पुग्नु र कालोपत्रे बन्नुरहेको सडक विभागले जनाएको छ।
