वैद्य अर्गनाइजेशन नेपालको अटो क्षेत्रको पायोनिर कम्पनीमध्ये एक हो। अर्गनाइजेशनले लामो समयदेखि विश्व प्रशिद्ध जापानीज ब्राण्ड टोयोटा गाडी बिक्री वितरण गर्दै आएको छ। ठूला रेन्ज अर्थात लक्जरी गाडीमा एकछत्र राज गर्दै आएको टोयोटाको पछिल्लो समय व्यवसायमा ठूलो गिरावट देखिएको छ। कुनै समय गाडी भनेकै टोयोटा हो भन्ने भाष्य निर्माण गरिसकेको कम्पनी पछिल्लो समय आफ्नो अस्थित्व जोगाउने प्रयन्तरत छ। खासगरी सरकारी नीतिका कारण सबैभन्दा समस्यामा परेको दाबी उसले प्रस्तुत गर्दै आएको छ।
कोभिड १९ पछि खस्किएको व्यापारमा सरकारले विद्युतीय सवारी(ईभी)लाई प्राथमिकता दिँदै करमा ठूलो मात्रामा छुट दिएपछि इन्धन गाडीको व्यापार घटेको देखिन्छ। सरकारलाई राजस्वमार्फत ठूलो योगदान पुर्याउँदै आएको क्षेत्रलाई बेवास्था गर्दै क्षणिक स्वार्थका लागि करमा छुट दिँदा मुलुकले अर्बौं रुपैयाँ राजस्व गुमाएको विश्लेषण भइरहेको छ।
विद्युतीय सवारी साधनलाई प्राथमिकता दिइरहँदा ८० प्रतिशत विद्युत खपत गर्ने हाइब्रिडलाई भने सरकारले अर्को नजरले हेरेको आरोप उनको छ। अहिले बजेट निर्माणको चरणमा सरकार लागिरहेको छ। अर्कोतर्फ वर्षैपिच्छे सार्वजनिक ऋण बढिरहेको छ। यस्तो बेलामा सरकारले बनाउने बजेट अटो क्षेत्रका लागि कस्तो खालको हुनुपर्छ? र अटो क्षेत्रले कसरी मुलुकलाई विकास गर्न सक्छ? भन्ने विषयमा केन्द्रित रहेर अर्गनाइजेशनको सहायक कम्पनी वैद्य इनर्जीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सिईओ) सूर्यांश वैद्यसँग क्यापिटलकर्मी कमला भण्डारीले गरेको कुराकानीः
सरकार यति बेला बजेट निर्माणमा छ। हरेक वर्ष आउने बजेट सबैको चासोको विषय बन्ने गरेको छ। बजेटले अटो बजारलाई चलायमान बनाउन कस्ता खालका कार्यक्रम आउनुपर्छ भन्ने लाग्छ?
सबैभन्दा पहिले मुलुकको प्राथमिकता के‑के छन् र के गर्नुपर्छ भन्ने विषयमा सरकारले सीमा निर्धारण गर्नुपर्छ। जुन सायद गरिरहेकै होला। प्राथमिकतामा राखिरहँदा हरेक वर्षको बजेटमा सबैभन्दा प्रभावित हुने क्षेत्र भनेको अटो हो। इतिहास हेर्दा लक्जरी करका रुपमा सरकारले अटो क्षेत्रलाई राख्दै आएको छ। तर, लक्जरी केलाई मान्ने भन्ने अन्यौल छ। लक्जरी कर गाडी, इञ्जिन वा अरु केमा हो भन्ने भ्रम छ।
अहिले सरकारको प्राथमिकतामा राखेको ईभीमा कर छुट दिँदा त्यसले हाम्रो विकासलाई कति सहयोग पुर्यायो भन्ने बहसको विषय हो।
मलाई लाग्छ, अहिले सरकार हामीमाथि परीक्षण गरिरहेको छ। लामो अवधिको असरबारे सोच्नुपर्ने बेला आएको छ। उदाहरणका लागि देशको आर्थिक सूचकमा हेर्दा पूर्वाधारले सबैभन्दा ठूलो भूमिका खेल्छ। पूर्वाधार विकास कसरी हुन्छ? कहिलेसम्म विदेशी ऋणको भरमा पूर्वाधार निर्माणमा लाग्ने त? मुलुकमा सबैभन्दा बढी राजस्व तिर्ने क्षेत्रमध्येको एक अटो क्षेत्र हो। तर, पछिल्लो समय सरकारको नीतिगत समस्याले अटो क्षेत्रले संकलन गर्दै आएको ठूलो राजस्व गुमाइरहेको छ।
यदि, सरकारले अटो क्षेत्रलाई समान दृष्टिकोण राखेर करको दर निर्धारण गरे ठूला-ठूला पूर्वाधार निर्माण गर्न आवश्यक रकम त्यहीबाट संकलन हुन सक्छ। अहिले सरकारको प्राथमिकतामा राखेको ईभीमा कर छुट दिँदा त्यसले हाम्रो विकासलाई कति सहयोग पुर्यायो भन्ने बहसको विषय हो। कुनै क्षेत्रलाई छुट दिँदा अर्कोतर्फ दीर्घकालीन असर कस्तो खालको पुगेको छ भन्ने हेर्न आवश्यक छ।
छोटो अवधिको लाभका लागि मात्रै कर घटाएका हौँ, भने दीर्घकालमा हामीले सम्झौता गर्नुपर्छ। त्यसैले त्यो कुरा नीतिगत रूपमा स्पष्ट हुनै पर्छ। हाइब्रिडको सन्दर्भमा भन्ने हो भने सरकारले अलिकति अध्ययन गर्नुपर्छ। हामी आफै गाडी उत्पादन गर्ने देश होइनौँ, न त अनुसन्धान र विकास केन्द्र छन्। हामी आफैले केही कुरा निर्णय लिन मिल्दैन। त्यसैले विश्वले के गरिरहेको छ?, हामीले हेर्नुपर्छ। हाइब्रिड भनेको नयाँ कुरा होइन। सन् १९९७ मा टोयोटाको प्रियसबाट सुरु भएको थियो। पुरानो टेक्नोलोजी हो। तर, अहिलेसम्म हाम्रो सरकार पूर्ण रुपमा विश्वस्त छैन।
पछिल्लो समय बजारमा प्लगइन हाइब्रिड, माल हाइब्रिड, स्मार्ट हाइब्रिड आएको छ। फरक-फरक खालका गाडीहरू आएका छन्। सांघाई अटो शोमा धेरै एक्सटेन्डेट रेञ्जका ईभी पनि देखेँ। जहाँ इञ्जिन ब्याट्रीलाई चार्ज मात्र गर्छ। तर, गाडीको चक्कालाई अगाडि बढाउँदैन। इञ्जिन र चक्काको कनेक्सन छैन। त्यसैले त्यसलाई केमा कन्सिडर गर्ने भनेर थाहा पनि हुनुपर्छ।
लामो समयदेखि हाइब्रिड गाडीमा सरकारले सहुलियत दिनुपर्छ भनेर लबिङ गरिरहनु भएको छ। हाइब्रिडलाई सहुलियत दिनुपर्ने कारण किन?
अहिले कुन सेक्टरले सबैभन्दा बढी इन्धन प्रयोग गरिरहेको छ भन्ने हेर्नुपर्छ। ट्रान्सपोर्टेसन सेग्मेन्टलाई हेर्ने हो भने दुई-पांग्रे र कमर्सियल गाडीहरूले निजी गाडीले भन्दा बढी फ्युल प्रयोग गर्छन्। यो एउटा कुरा भयो।
हामीले हाम्रो उद्देश्य के हो, त्यो पहिचान गर्नुपर्छ। समस्या र समाधान के हुनसक्छ भन्ने कुरामा स्पष्ट हुनुपर्छ।
अर्काे भनेको हाइब्रिड गाडीले पुरानो गाडीभन्दा ८० प्रतिशत तेल बचत गर्छ। ८० प्रतिशत धेरै हो। गाडी धेरै उपत्यकामा ड्राइभिङ हुन्छ। नेपालमा उपत्यका बाहिरभन्दा उपत्यकामा धेरै ड्राइभिङ हुन्छ। हामीले हाम्रो उद्देश्य के हो, त्यो पहिचान गर्नुपर्छ। समस्या र समाधान के हुनसक्छ भन्ने कुरामा स्पष्ट हुनुपर्छ। हाम्रो व्यवसायी र सरकारमा आफ्नो उद्देश्य र समस्या समाधानबारे स्पष्ट हुनुपर्छ।
अहिले हाइब्रिड गाडीमा कर २२४ प्रतिशत छ। २००० सिसीमाथिका गाडीमा २४६ प्रतिशत छ। यसमा २० प्रतिशत मात्र फरक छ। तर, हाइब्रिडले ८० प्रतिशत तेल बचत गर्छ।
तपाईहरूले हाइब्रिडलाई पनि ईभी सरहको सुविधा दिनुपर्छ भनिरहनु भएको छ। ईभी सरहरको सुविधा दिँदा ईभी त १०० प्रतिशत इलेक्ट्रिकबाट चल्छ तर, हाइब्रिड त चल्दैन यसलाई समान रुपमा कसरी हेर्न मिल्छ?
ईभी र हाइब्रिड एउटै होइन। हामीले हाम्रो खानामा भात मात्र खायौँ भने समस्या हुने हो। यसमा दाल, साग, मासु, आलु सबै मिलाएर खायौँ भने राम्रो हुन्छ। सबै कुराको राम्रो र नराम्रो दुवै पक्ष हुन्छ। तर, एउटामा मात्र केन्द्रित भएर हुन्न। हामी सबैमा केन्द्रित हुनुपर्छ। हाइब्रिड र ईभी एउटै होइन। हाइब्रिडको एउटा मात्र प्रयोग ईभीभन्दा राम्रो हुन्छ। हाइब्रिडका लागि बाहिर छुट्टै चार्जिङ चाहिँदैन्।
नेपाल विद्युत प्राधिकरणले सार्वजनिक चार्जिङ स्टेसनहरू बनाइरहेको छ। तर, प्रक्रिया पनि अलिकति लामो र गाह्रो छ। लगानी पनि धेरै छ। चीनमा अहिले १.२ मेगावाट चार्जर बजारमा आएको छ। ६०० किलोवाट चार्जर खरिदका लागि लागत लगभग दुई सय करोड छ। कसले हाल्छ त त्यो पनि सोच्नुपर्छ। हाइब्रिडका लागि चार्जरको आवश्यकता पर्दैन। अहिलेको मौजुदा पूर्वाधारबाट पनि चलाउन सकिन्छ।
भन्सार करमार्फत सरकारले कति राजस्व उठाएको रहेछ भनेर हिसाब निकालेका थियौँ। त्यसमा ७० अर्ब राजस्व संकलन गरेको रहेछ। यो भनेको एकदमै ठूलो रकम हो।
हाइब्रिड गाडीले तेल बचत गर्छ र यसले सस्तो सञ्चालन लागतमा काम गर्न सक्ने क्षमता राख्छ। यसले सहरको ड्राइभिङमा धेरै फाइदा दिन्छ। अहिले हाइब्रिड र ईभी चर्चामा भए जस्तै भविष्यमा हाइड्रोजन आउँला फेरि अर्काे नयाँ प्रविधि पनि आउँला त्यो सबैलाई सन्तुलन गरेर अगाडि बढनुपर्छ।
केही वर्षयता टोयोटाको व्यापारमा निरन्तर गिरावट आइरहेको छ। त्यसको कारण तपाईहरूको महँगा गाडी मुख्य हो? अहिले अटो बजारमा एकदमै प्रतिस्पर्धा छ। कम बजेटको गाडीमा तपाईहरूको योजना के छ?
टोयोटाको पूरै मिसन स्टेटमेन्ट गतिशिलता प्रवाह आउने हो। तर, गाडी महँगो हुने कारणमा ल्याण्ड क्रुजरलाई हेरुम, ३४२/४६० प्रतिशत सरकारको कर छ। २०१८ देखि २०२३ सम्म सरकारले कति कर संकलन गरेछ भनेर हामी सानो अध्ययन गरेका थियौँ। भन्सार करमार्फत सरकारले कति राजस्व उठाएको रहेछ भनेर हिसाब निकालेका थियौँ। त्यसमा ७० अर्ब राजस्व संकलन गरेको रहेछ। यो भनेको एकदमै ठूलो रकम हो। यो हामीले तिरेको होइन नि यो सबै हाम्रो ग्राहकले सरकारलाई तिरेको हो। हामीले त्यो केही राखेको होइन। र ग्राहकले डोनेसन दिएको होइन।
रिङरोडको पूरै प्रोजेक्टको बजेट ९ अर्ब छ। तर, टोयोटा बेचेर २ अर्ब कमाउन सक्छ। यो सानो कुरा हो। अहिले पनि धेरै कन्ट्रक्सन चलिरहेको छ। मलाई थाहा छैन। हाम्रो नौबिसेको टर्नेलको बजेट कति छ? ईभी गाडीको आयात हुन थालेपछि राजस्व एकदमै कम उठ्न थालेको छ। तर, इन्धन गाडीको आयात राम्रो भयो भने हाम्रो विकासका लागि बाहिरको लगानी आवश्यक पर्दैन। यही राजस्व काफी हुन्छ।
टोयोटाको ईभी आयो भने गाडी सस्तो हुन्छ किनकी कर कम लाग्छ। टोयोटाको हाइसको एकदमै राम्रो बजार छ। हामीले १३८ प्रतिशत कर हाइसको तिरेका छौँ। हाम्रो तुलनामा ईभी बसले १० प्रतिशत कम तिरेको हुन्छ।
अरुको तुलनामा पनि हाम्रो गाडीको बिक्री मूल्य कम छ। सार्वजनिक ईभी बसहरूको आयातले गर्दा पनि हाम्रो राजस्व कम हुँदै गएको छ। हामीले मोबिलिटी सेक्टरमा धेरै राम्रो काम गर्दै छौँ। अब भ्यालु याडमा धेरै राम्रो गर्न सकिन्छ। हाम्रो कम्पनीले केही कुराहरू गर्ने योजना बनाएको छ। जस्तै मोबिलिटी लाइफ सेयरिङ एकदमै महत्वपूर्ण छ।
मोबाइलबाट गाडी बोलाउने ड्राइभर नभएको गाडी आउँछ। मोबिलिटी सर्भिस हुन्छ। नेपालमा यो लेभलको एड्भान्स हुन समय लाग्छ।
अब हाम्रो सार्वजनिक क्षेत्रमा जसरी सार्वजनिक गाडीहरू चलिरहेका छन्, कसरी टिक्छ भन्ने प्रश्न उब्जिएको छ। कसरी गर्न सकिन्छ? यसका लागि हामीले गाडी बिक्री गर्नु पर्दैन। सर्भिस मात्र दिए हुन्छ। अबको ३० वर्षमा चीन, जापान, अमेरिकालगायतका धेरै कम्पनीको लक्ष्य हुन्छ कि मानिसलाई गाडी नबेच्ने। मोबाइलबाट गाडी बोलाउने ड्राइभर नभएको गाडी आउँछ। मोबिलिटी सर्भिस हुन्छ। नेपालमा यो लेभलको एड्भान्स हुन समय लाग्छ।
यसका लागि सर्भिस प्रणाली बलियो हुनुपर्छ। अहिले हाम्रो तेस्रो पक्ष ग्यारेज, जुन सेकेण्ड च्यानलमा छन्, तिनीहरूलाई पनि ईभीको लागि सर्भिस दिन सक्ने बनाउनुपर्छ। ब्याट्रीसँग काम गर्दा धेरै खतरनाक हुन सक्छ। त्यसका लागि लाखौँको उपकरण आवश्यक हुन्छ। त्यसैले अब यो कुरालाई कम्पनीले मात्र हैन, सबैसँग मिलेर खुला रूपमा सर्भिस दिनुपर्छ। हामीले गरेको एउटा अध्ययनअनुसार यस क्षेत्रमा एक लाख मानिसलाई सीधा रोजगारी दिन सकिन्छ।
राष्ट्र बैंकले मौद्रिक नीति समीक्षामार्फत ईभीको ऋण मूल्य अनुपात घटायो। डिजेल पेट्रोल गाडीको लागि बढायो। यसले प्रत्यक्ष फाइदा वैद्य अर्गनाइजेसनलाई पुग्यो भन्ने बजारमा छ। राष्ट्र बैंकको नीतिले केही फाइदा पुगेको हो?
ईभी र आईसिई इञ्जिन जे भए पनि गाडी भनेको गाडी हो। राष्ट्र बैंकले के सोचेर ल्यायो, मलाई थाहा छैन। मानौँ कसैले ल्याण्ड क्रुजर किन्छ वा अर्काे कुनै गाडी किन्छ भने उसले बैंकबाट ऋण लिने सम्भावना हुन्छ। उनीहरूले आफ्नो बजेटअनुसार हेरेको हुन्छ। त्यसैले बैंकहरूले हेर्नुपर्छ। यदि, म कुनै ग्राहकलाई फाइनान्स गर्छु भने यसको जोखिमबारे अध्ययन भएको हुन्छ।
अहिले निर्णय हेर्दा यस्तो लाग्छ कि जसले महँगो गाडी किन्न सक्छ, उसलाई सजिलै ऋण दिन पाइन्छ। तर, ईभी वा सस्तो गाडी रोज्नेलाई झन् अप्ठ्यारो पारिन्छ। जुन न्यायसंगत देखिन्न। अहिले देखिएको प्रभाव अधिकांश जसो सार्वजनिक क्षेत्रमा बढी देखिएको भन्ने लाग्छ। एउटै व्यक्ति जो मेहनत गरेर पैसा कमाउँछ र टोयोटा किन्न चाहन्छन् भने उसलाई सजिलै ऋण किन नदिने? किन उनीहरूलाई ईभी तिरै जबर्जस्ती धकेल्ने?
आइस इञ्जिन गाडीभन्दा ईभीमा बैंकलाई धेरै जोखिम हुन्छ। कर्जा अनुपात बढाउन आइस इञ्जिन गाडी बिक्रेताहरूको खास हात छ, जस्तो लाग्दैन।
देशको दीर्घकालीन लक्ष्य, क्लिन इनर्जी ट्राञ्जिसन, ईभी अपनाउने हो भने त्यो ठिकै हो, तर त्यो स्तरमा पुग्नका लागि सन्तुलित नीति आवश्यक छ। ईभीमा कर छुट दिनु लक्जरी फाइदा हो त? यदि हो भने आइसी इञ्जिन गाडीमा किन यति धेरै अवरोधहरू राखिएको हो? इन्धन गाडी बिक्रेताको पहलमा बैंकले ईभीको कर्जा अनुपात बढाउन राष्ट्र बैंकलाई लगाएको भन्ने सुनिन्छ। खास कारण के हो?
बैंकले ईभीका लागि कर्जा अनुपात परिवर्तन गर्नुको कारण भनेको जोखिम धेरै भएर हो। यदि, जोखिम कम हुन्थ्यो भने बैंकले परिवर्तन गर्दैन थियो होला। आइस इञ्जिन गाडीभन्दा ईभीमा बैंकलाई धेरै जोखिम हुन्छ। कर्जा अनुपात बढाउन आइस इञ्जिन गाडी बिक्रेताहरूको खास हात छ, जस्तो लाग्दैन। अब नियामक निकायले विस्तारै बुझिसकेका छन्। यहाँ आरोप, प्रत्यारोप लगाउन आवश्यक छैन।
तपाईहरूले बिक्री गर्ने टोयोटाको हाइस एकदमै परिचित छ। नेपालमा मिनिबसका रुपमा दर्ता हुने १६ सिटे हाइसको व्यापार विद्युतीय गाडीको आगमनसँगै घटेको थियो। अहिले बैंकको नीतिले केही फाइदा पुगेको हो?
यसमा दुई कारण छन्। १) राष्ट्र बैंकको नीति २) हाम्रो देशको नीति। ईभी आयातमा कर एकदमै कम छ। ईभीभन्दा हाइसमा आयात कर, भन्सार शुल्क एकदमै धेरै छ। कोही व्यक्तिले इन्धन हाइस किन्ने सोच्छ भने उसले आफ्नो कमाइ हेर्छ। एउटा हाइस किन्ने मूल्यमा दुई वटा ईभी आउँछ भने जसले पनि सस्तो नै किन्छ नि। यदि, ईभी मिनिबस र इन्धनमा एउटै भन्सार शुल्क लाग्थ्यो भने त हाइस नै सस्तो पथ्र्याे। विकल्पको रुपमा ईभी किन्दैन थिए।
पछिल्लो समय व्यवसायीहरूले सवारी साधनमा एकदमै धेरै अफरहरू दिइरहनुभएको छ। तर, तपाईहरूले टोयोटामा ग्राहक लक्षित कुनै पनि अफरहरू दिएको देखिँदैन किन हो?
बाहिरी देशहरूको व्यवसाय हेर्नुभयो भने सबै ब्राण्डहरूको बिक्री त भएको हुन्छ। तर, प्रिमियम ब्राण्डहरूको खासै बिक्री भएको देख्नुहुन्न। टोयोटा खरिद गर्न चाहने सबै ग्राहकले समान मूल्यमा समान सेवा पाउन भन्ने हाम्रो उद्देश्य हो। एक जना ग्राकलले १०० रुपैयाँ तिरेर गाडी लगे भने त्यही गाडीको लागि उसकै साथीले ८० रुपैयाँमा पाए भने दुईमध्ये एक जना निराश हुन्छ।
त्यसैले हामीले प्रयास गरिरहेका छौँ कि हाम्रो सेवा देशभरि समान होस्। हाम्रो दृष्टिकोण छोटो अवधिको बिक्रीसम्म मात्र सीमित छैन। हामी बिक्रीपछिको सेवालाई पनि उत्तिकै महत्व दिने गरेका छौँ। टोयोटाको ल्याण्ड क्रुजर २५० सिरिज, ल्याण्ड क्रुजर ३००, फच्यूर्नरलगायतका गाडीमा पनि निरन्तर यही लागू गरिन्छ। हामी बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्नका लागि मूल्यभन्दा पनि गुणस्तरमा ध्यान दिने गरेका छौँ।
गत नाडा अटो शोमा एकदमै धेरै ब्राण्डहरू भित्रिएका थिए, हामीले त्यही बेलामा अनुमान गरेको थियौँ कि अब बजारमा ईभीको बाढी आउँछ। बजारमा धेरै-धेरै ब्राण्ड भयो भने धेरै भ्रम पैदा हुन्छ। अहिले पनि धेरै मानिसहरू मलाई सोध्छन्। कुन ईभी किन्ने? अहिलेको अवस्थामा ग्राहकले धेरै बुझ्नुपर्छ।
हामीले पनि थोरै मुनाफा राखेर काम गरिरहेका छौँ। एथरमा पनि हामीले एकदमै कम मार्जिनमा बिक्री गरिरहेका छौँ।
अहिले अटो बजारमा धेरै अटो व्यवसायी छन्। हाम्रो बजारको आकार भनेको २० हजार युनिट जति हो। त्यस कारण बजारमा निकै प्रतिस्पर्धात्मक माहोल छ। एकदमै प्रतिस्पर्धा भएकाले सबैभन्दा पहिले हाम्रो नेपाली समाजले मूल्य हेर्छ। धेरै जसो ब्राण्डहरूले खासै धेरै मुनाफा राख्न कठिन छ। हामीले पनि थोरै मुनाफा राखेर काम गरिरहेका छौँ। एथरमा पनि हामीले एकदमै कम मार्जिनमा बिक्री गरिरहेका छौँ।
तपाईहरू लामो समयदेखि नाडा अटो शोमा सहभागी हुनुभएको छैन। त्यसको कारण के हो? अहिले नाइमा खोल्नु भएको छ, अब नाइमामा सहभागी हुने कि नहुने?
कोभिडभन्दा पहिले हामी नाडा अटो शोमा धेरै सक्रिय थियौँ। कोभिडपछि हामी नाडा अटो शोमा भाग लिएका छैनौं। नाडा अटो शोले नयाँ आएका ब्राण्डहरूलाई एकदमै धेरै सहयोग गरेको छ। अटो शोमार्फत धेरै ब्राण्डहरू चिनिएका छन्। जस्तैः सांघाई अटो शोमा धेरै नयाँ ब्राण्डहरूले भाग लिए। नयाँ ब्राण्डका लागि त्यो एकदमै राम्रो भयो। टोयोटाको कुरा गर्दा टोयोटा एकदमै पुरानो ब्राण्ड हो। टोयोटालाई धेरैले चिन्छन्। हामीलाई अरुले जसरी धेरै पैसा खर्च गरेर आफ्नो ब्राण्ड चिनाउन आवश्यक छैन। अब हामी नाइमाबाट सहभागी हुन्छौँ।
ब्राण्डको जुन स्टाण्डर हुनुपर्ने त्यो स्टाण्डर नाडा अटो शोमा नभएकाले टोयोटा रिसाएर नगएको भन्ने छ त्यस्तै हो र?
नाडा शोप्रति हाम्रो कुनै पनि गुनासो छैन। नाडाले जे गरेको छ एकदमै राम्रो काम गरेको छ। नेपालको नाडा शोप्रति उपभोक्ता निकै उत्साहित हुन्छन्। रिसाएर नाडामा सहभागी नभएको भन्ने केही पनि हो। टोयोटाको मार्केटिङ च्यानलले एकदमै प्रभावकारी बनाइरहेको छ। हामीले बुझेका छौँ कि नाडा शोमा आउने ग्राहक टोयोटा किन्ने सम्भावित ग्राहक होइन भन्ने अनि किन त्यहाँ ठूलो खर्च गरेर आफ्नो ब्राण्डको प्रदर्शन गर्ने?
सबै कुरा सरकारको नीतिमा भर पर्छ। खासै धेरै कुराहरुमा हाम्रो निर्णय हुँदैन। हामीले ग्राहकलाई दिने मूल्यहरू पनि मुख्यतः सरकारको कर प्रणालीमा आधारित भएर निर्धारण गर्नुपर्छ। आगामी दिनमा व्यापार कस्तो बन्छ भन्ने कुरा करमा नै आधारित हुन्छ। अहिले हामीले टोयोटाको लागि मात्र नभएर अन्य ब्राण्डका लागि पनि अनुसन्धान गरिरहेका छौँ। अहिले धेरै ध्यान टोयोटाको उत्पादन एसेम्बलमा गरिरहेका छौँ।
-1746942541.jpg)
अहिलेको युवापुस्ताको सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेको सिप विकास हो। यदि, हामीले एसेम्बल प्लाण्ट खोल्न सकियो भने ४ हजार पाँच सय मानिसहरूलाई रोजगारी दिन सक्छौँ। यसको लागि सरकारी नीति सुधार हुन आवश्यक छ। सरकारले एक्साइजमा ५० प्रतिशत छुट दिएको छ। जुन पर्याप्त छैन। हामीले हेर्दा सरकारले पाँच वर्षमा ३५ देखि ३० प्रतिशत मूल्य वृद्धि गरेको छ। अनि कसरी सम्भव हुन्छ?
इञ्जिन बनाउने कम्पनीको सुरुवात गर्ने हामीले सोचे पनि त्यो इञ्जिन कसलाई बेच्ने भन्ने प्रश्न आउँछ? किनभने हाम्रो बजार सानो छ। र यसलाई एक्लै टिकाउन सम्भव छैन। हामी भर्खरै क्याम्बोडियामा रहेको एक टोयोटा फ्याक्ट्री अवलोकन गर्न गएका थियौँ। त्यहाँको सरकारले छिमेकी मुलुक थाइल्याण्डलाई ठूलो अटोमोबाइल हब मानेर उनीहरूको स्थानीय उत्पादनलाई मूल्य अभिवृद्धि ३ प्रतिशत आवश्यक छ। उनीहरूलाई थाहा छ कि उनीहरूको देशमा गाडीको पार्ट बन्दै बन्दैन। त्यो बजेटलाई व्यवहार्य (भायवल) बनाउन सम्भव छैन।
दीर्घकालमा उत्पादन राम्रो हुन्छ, चाहे बजार सानो होस्, तर सिकेडी, एसकेडीजस्ता मोडलहरूबाट सुरु गरे पनि त्यसले हामीलाई धेरै फाइदा दिन सक्छ।
त्यसैले त्यहाँको सरकार निकै समझदारीपूर्वक अगाडि बढिरहेको छ। उनीहरूले उपलब्ध सम्भावनाको उपयोग गरेर आफू अनुकूल नीति बनाएका छन्। तर हामी कहाँ भने कहिले काहीँ नीति अलिकति ‘हेड इन द क्लाउड’ जस्तो लाग्छ।
नेपालका लागि के फाइदा हुन्छ भनेर सुरुबाटै सोच्नुपर्छ। त्यसैले म भन्छु, दीर्घकालमा उत्पादन राम्रो हुन्छ, चाहे बजार सानो होस्, तर सिकेडी, एसकेडीजस्ता मोडलहरूबाट सुरु गरे पनि त्यसले हामीलाई धेरै फाइदा दिन सक्छ। टोयोटाका आइस इञ्जिनहरूमा अझै पनि सम्भावना छ। विशेष गरी लक्जरी मार्केटमा छ।
राष्ट्र बैंकको ६०/४० को नीतिपछि आइसिइ इञ्जिन गाडीको लागि ‘इन्क्वाइरी’ बढेको हो?
हेर्दा खेरी हाम्रो अर्फाेडेबल सेग्मेण्टमा अलि बढेको छ। ईभी हेर्ने ग्राहक भए पनि बिवाईडीलगायतका ब्राण्डहरूको जानकारी लिएर आउने मानिसको जिज्ञासा हामीतिर पनि आइरहेको हुन्छ। तर, अन्तिममा गएर बजेट छैन भनेर ईभी खरिद गर्छन। पछिल्लो समय अलिकति अझै बढेको छ। अहिले ग्राहकले फाइनान्स गर्न सजिलो भएको महसुस गरेका छन्। अनि धेरैले नगदमा किन्नको लागि पनि आफ्नै तरिकाले समाधान खोजिरहेका छन्। त्यसैले अब राम्रो ग्राहकहरू आफै योजना बनाएर किन्न सक्ने तरिका मिलाएर आउन थालेका छन्।
अब टोयोटाको ईभी कहिलेसम्म आइपुग्छ नेपाल? नाइमा अटो शोमा आउँछ?
नेपालमा कहिलेसम्म आइपुग्ला भन्ने हेर्दै छौँ। नाइमा अटोतिर ल्याउन सम्भव होला जस्तो लाग्दैन। यदि, आयो भने डिस्प्ले युनिट मात्रै व्याकपको रूपमा आउन सक्छ। अहिलेसम्म केही कन्फर्म भएको छैन। मलाई लाग्छ प्रोडक्सन यो वर्षको अन्त्यतिर मात्र हुन्छ। त्यसैले केही समय लाग्छ। तर, अर्को वर्षको पहिलो त्रैमासिकभित्र दुई वटा मोडल नेपालमा आउने अपेक्षा छ।
पूर्वाधार छैन भने त्यहाँ जानको लागि ईभी काम छैन। अब ईभी र इन्धन दुवैको मिश्रण नै हुन्छ। यसलाई सन्तुलमा लग्नुपर्छ।
मूल्य कतिमा आउँछ भन्ने कुराको पनि छलफल भएको छैन। मूल्य किलोवाटको हिसाबले फरक पार्छ। यदि, १०० किलोवाटभन्दा कमको गाडी आयो भने सस्तो पर्छ। अन्त्यमा फेरि सरकारको नीति परिवर्तन भयो भने सबैलाई असर पार्छ।
अहिले तपाईहरूले ईभी स्कुटर बेचिरहनुभएको छ। आइस गाडी पनि बेच्नु भएको छ। नेपालको सन्दर्भमा कस्तो गाडी चाहिने हो ईभी कि आइस? तपाईको विचारमा के हो?
मेरो बुझाइअनुसार दुवै चाहिने हो। पछिल्लो वर्ष नीति चार पांग्रे गाडीमा पेनिट्रेशन ८० प्रतिशत थियो। ८० प्रतिशत बिक्री भएको थियो। स्कुटरतिर हेर्दा ३ प्रतिशतको हाराहारीमा छ। एक साइडमा एकदमै धेरै फाइदा भयो र अर्काे तिर त्यति फाइदा नभएको क्षेत्रमा कुनै बेला फरक हुन्छ। १० वर्षमा पनि हामीलाई थोरै प्रतिशतमा भए पनि आईसीई इन्धन गाडी चाहिन्छ। हामीलाई एकदमै रिमोट ठाउँमा जानु परेमा जहाँ विद्युत छैन। पूर्वाधार छैन भने त्यहाँ जानको लागि ईभी काम छैन। अब ईभी र इन्धन दुवैको मिश्रण नै हुन्छ। यसलाई सन्तुलमा लग्नुपर्छ।
ईभीमा हेर्दा अलि धेरै फाइदा छ। टेक्नोलोजी पनि एकदमै छिटो लञ्च भइरहेको छ। भारतको दुई पांग्रे कम्पनी हेर्दा टेक्नोलोजी एकदमै छिटो अगाडि बढिरहेको छ। चीनबाट पनि धेरै ईभी आइरहेका छन्। नेपालमा यसलाई सन्तुलन मिलाएर ल्याउनुपर्छ।
