आर्थिक वर्ष २०८०/८१ को बजेटमार्फत सरकारले पहिलो पटक हवाई टिकटमा भ्याट लगाएको छ। सरकारले राजश्व संकलनको श्रोतको खोजी गर्दै गर्दा पहिलो पटक हवाई टिकटमा भ्याट लगाएको हो। यस्तै, चार र पाँचतारे होटलमा लक्जरी ट्याक्स पनि लगाएको छ। टिकटमा भ्याट लगाएपछि लामो समयदेखि नेपाल एसाेसिएसन अफ टूर एण्ड ट्राभल एजेन्ट्स (नाट्टा) ले विरोध जनाउँदै फिर्ताको लागि पहल गरिरहेको छ। उसले अदालतमा मुद्दा दायर समेत गरेको छ। जुन मुद्दाको किनारा अझै लागेको छैन।
कर संकलनकै नाममा हवाई टिकट र पर्यटकलाई लक्जरी कर लगाएपछि त्यसको प्रभाव कस्तो परेको छ। र, हवाई टिकटमा लगाएको भ्याट किन फिर्ता गर्नुपर्छ भन्ने विषयमा केन्द्रित रहेर नाट्टाका अध्यक्ष कुमारमणी थपलियासँग क्यापिटलका सुवास योञ्जन र कमला भण्डारीले गरेको कुराकानीः
नेपालमा हवाई टिकटमा भ्याट लागेपछि पर्यटन र ट्राभल व्यवसायमा कस्तो आर्थिक तथा सेवासम्बन्धी असर परेको छ?
सरकारले मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) आजभन्दा दुई वर्षअघिदेखि (२०८०) हवाई टिकटमा लागू गरेको हो। नेपालमा हवाई क्षेत्रले ठूलो व्यापार गरेको भए पनि सिधै हवाई क्षेत्रमा पैसा आएको छैन भन्ने रिपोर्ट अर्थ मन्त्रालयमा पुगेपछि बजेटमा भ्याट लगाउने व्यवस्था गरिएको रहेछ। पहिले ५ प्रतिशत एयरलाइन्सले बिक्री कर तिरेपछि अरु कुनै कर नलाग्ने प्रणाली थियो। तर, धेरै एयरलाइन्स नेपाल आए पनि कर नतिरेको पाइएपछि सरकारले सजिलो उपाय खोज्दै टिकटमा भ्याट थपिदियो। यसले नेपाल आउने हवाई टिकटको मूल्य पहिले नै महँगो भएको अवस्थामा थप दबाब सिर्जना गर्यो।
भ्याट फिर्ता गर्ने निर्णयका लागि हामीले धेरै अर्थमन्त्रीसँग छलफल गरेका छौं। उनीहरूले समस्या बुझ्छन तर व्यवहारमा कहिल्यै फिर्ता गर्ने निर्णय गर्दैनन्। नाट्टाले कुन मुलुकले भ्याट लगाएको छ, कुनले फिर्ता गरेको छ र त्यसबाट घाटा कस्तो भयो भन्ने अध्ययन पर्यटन बोर्डसँग मिलेर गरेको छ। त्यो रिपोर्ट पनि अर्थमन्त्रालयमा पेश गरिएको थियो। मैले प्रतिनिधिको रूपमा राजस्व परामर्श समितिमा गएर भ्याट हटाउन सिफारिस गरें। समितिले पनि सहमति जनाएको थियो, तर सरकारले बेवास्ता गर्यो।
भ्याट निरन्तर रहँदा छिमेकी भारतका विमानस्थलमा नेपालीको भिड बढ्यो। त्यहाँ टिकट सस्तो र भ्याट नलाग्ने हुँदा मानिसहरु भारत हुँदै अन्य मुलुकमा जान थाले। यसले ट्राभल एजेन्सीलाई ठुलो घाटा र्पुयायो र सरकारको राजस्व पनि घट्यो। अन्तर्राष्ट्रिय हवाई टिकटमा १३ प्रतिशत भ्याटले करिब ८ अर्ब रुपैयाँ संकलन गरेको तथ्यांक देखियो। कागजमा उपलब्धि जस्तो देखिए पनि वास्तविक प्रभाव हवाई सेवा र पर्यटन क्षेत्रमा गहिरो परेको छ।
अमेरिका जाने टिकटमा २५ हजार रुपैयाँ, दुबईमा ९–१० हजार र दिल्लीमा ३–४ हजार रुपैयाँ कर थपिँदा यात्रुहरूको निर्णय प्रभावित भएको छ। अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेर्दा बंगलादेश र नर्वेले भ्याट लगाएर नकारात्मक असर देखेपछि फिर्ता गरेका छन्। युरोपका धेरै देशमा यस्तो कर छैन, अमेरिकामा लागू हुँदैन। उद्योग पक्षले १३ प्रतिशत भ्याटको सट्टा हरेक उडानबाट शुल्क २–३ हजार प्रस्ताव गरे पनि बेवास्ता गरियो।
भ्याटले हवाई सेवा महँगो बनाएको छ। करको प्रभावले पर्यटक गतिविधि र खर्च घटायो। होटल, क्याफे, साहसिक पर्यटनमा खर्च बढेपछि स्वतः भ्याट संकलन बढ्ने सम्भावना हुँदाहुँदै सरकारले सजिलो बाटो रोजेको छ। दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भए पनि पूर्ण रूपमा सञ्चालन हुन सकेको छैन। पर्यटन उद्योग अहिले ‘पर्ख र हेर’को अवस्थामा छ र अन्तिम निकास अदालतको फैसलामा निर्भर छ।
टिकटमा भ्याट नेपालबाट काट्दा मात्र लाग्ने र विदेशबाट टिकट काट्दा लाग्दैन भन्ने सुनिन्छ। खासमा के हो?
यो विषयमा ठूलो भ्रम फैलिएको छ। नेपालबाट उड्ने सबै अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सका टिकटमा भ्याट लाग्छ। चाहे टिकट नेपालमै काटियोस् वा विदेशबाट। भ्याट भाडामै जोडिएर आउने भएकाले ‘विदेशबाट काट्दा भ्याट लाग्दैन’ भन्ने धारणा गलत हो। तर, यसको अर्थ नेपालबाहिर टिकट सस्तो हुनु भ्याटकै कारण हो भन्ने पनि होइन।
वास्तविकता के हो भने नेपालका ट्राभल एजेन्सीले जारी गर्ने टिकटभन्दा विदेशस्थित एजेन्सीले विभिन्न व्यावसायिक कारणले सस्तो दरमा टिकट बेच्न सक्छन्। यो मूल्य अन्तर भ्याट तानिएको वा नतानिएको विषयभन्दा बजार संरचना र कमिसन व्यवस्थासँग बढी जोडिएको छ।
यसको मतलब जापानबाट नेपाल आउनेहरुले जापानबाट काटे भने सस्तो पर्यो?
यति बुझ्नु होला हाम्रो कति आफन्तले बाहिरबाट टिकट सस्तो पायो भन्छ नि कारण त्यहीँ हो। उताको एयरलाइन्सले यहाँको भ्याट तान्छ त्यो सिस्टममा छ। जस्तो काठमाडौंबाट अमेरिका जाने टिकट भयो भने काठमाडौंबाट अमेरिका जाने फुल टिकट काट्यो भने पु0रै भ्याट २५ हजार रुपैया लाग्यो। अलि फ्रिक्वेन्ट ट्राभलर अलिकति ट्राभल गर्न नहिचकिचाउने मान्छे काठमाडौंबाट दिल्ली जान्छ। त्यहाँ एक रात बस्छ।
भ्याट भाडामै जोडिएर आउने भएकाले ‘विदेशबाट काट्दा भ्याट लाग्दैन’ भन्ने धारणा गलत हो। तर, यसको अर्थ नेपालबाहिर टिकट सस्तो हुनु भ्याटकै कारण हो भन्ने पनि होइन।
दिल्लीबाट फेरी अर्को टिकट काट्यो भने त्यसमा भ्याट छैन। यहाँबाट उड्नेलाई मात्रै भ्याट हो। यहाँबाट उड्ने कनेक्टिङ टिकट सबैलाई भ्याट छ। यहीको मान्छे दिल्ली गएर उड्यो भने भ्याट लागेन। जस्तो गोरखपुरबाट टिकट काट्यो भने भ्याट लगाएन किनभने नेपालबाट उडेन। यहाँ भन्दा उता टिकट सस्तो छ।
हाम्रो तराई क्षेत्रमा ५० प्रतिशतभन्दा धेरै जनसंख्या बस्छन्। त्यता सबै बर्डरहरुमा अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट छ। यहाँ नआएर उनीहरु ३ घण्टाको ड्राइभमा बोर्डर पुग्छन्। त्यहाँ भ्याट छैन। हाम्रो एयरपोर्टले बिजनेस पनि कम पाएको छ। आइटा भन्ने एउटा संस्था छ। त्यसको बिएसपी हामीले चलाउँछौं। उसलाई पोहोरको भन्दा कम पैसा पेमेन्ट भएको छ। नेपालको सबै बिजनेसनै घटेको छ।
पर्यटनमा सरकारले लक्जरी कर पनि लगाएको छ। यसले पनि केही असर गरेको छ?
लक्जरी करबारे बनेको धारणा नै गलत छ। नेपालमा हवाई सेवा वा विमानस्थल प्रणालीमा वास्तविक अर्थको ‘लक्जरी’ संरचना नै छैन। अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासमा विमानस्थलमै बिजनेस क्लास यात्रुका लागि छुट्टै सेवा, अध्यागमणमा भिन्न लाइन, विशेष सुविधा र प्राथमिकता बुझिन्छ। नेपालमा भने यस्तो व्यवस्था छैन। तर, नामैका लागि लक्जरी कर लगाइएको छ।
चारतारे र पाँचतारे होटलमा दुई प्रतिशत लक्जरी कर लगाइए पनि त्यसबाट उल्लेखनीय राजस्व उठेको छैन। वर्षभरि होटलहरूको औसत अकुपेन्सी ३५ प्रतिशतभन्दा कम रहेको अवस्थामा थप करले उद्योगमाथि झन दबाब परेको छ। अन्य देशमा सेवा र सुविधा दिएर बिजनेस क्लास यात्रुबाट कर लिइनु तर्कसंगत भए पनि नेपालमा सुविधा बिना कर थोपर्नु अन्यायपूर्ण देखिन्छ। करमाथि कर थप्ने नीतिले गतिविधि खुम्च्याएको र सरकारलाई समेत अपेक्षित आम्दानी नआएको स्पष्ट देखिन थालेको छ।
भ्याट र लक्जरी कर हटाउनका लागि पर्यटन मन्त्रालय र पर्यटन बोर्डले पनि सशक्त भूमिका निर्वाह नगरेको हो?
नीतिगत तहमा धेरैको चाहना हवाई टिकटको भ्याट हटोस भन्ने नै देखिन्छ, तर त्यो चाहना व्यवहारमा रूपान्तरण हुन सकेको छैन। अर्थ मन्त्रालयभित्र यस विषयमा स्पष्ट असन्तुष्टि हुँदाहुँदै पनि ‘यो भएन भने राजीनामा दिन्छु’ भन्ने स्तरको दृढता देखिएन।
सचिवस्तरमै पुगेर पनि यो नीतिले अर्थतन्त्रमा दीर्घकालीन क्षति गर्छ भनेर कडा रूपमा टेबल ठोक्ने अवस्था बनेन। यही कमजोरीका कारण विषय पटक–पटक छलफलमा आए पनि निर्णायक मोडमा पुग्न सकेन। राजनीतिक जोखिम लिन नचाहने प्रवृत्ति र अल्पकालीन राजस्वको मोहले संरचनागत सुधार पछाडि धकेलिएको देखिन्छ। यदि मन्त्रालयभित्रैबाट बलियो आवाज उठ्न सकेको भए नीति सच्याउने सम्भावना धेरै अघि बढिसकेको हुन्थ्यो, तर अहिले यो मुद्दा इच्छाशक्ति भन्दा पनि साहसको अभावमा अल्झिएको छ।
पर्यटन मन्त्रालयको प्रयास रहे पनि अर्थ मन्त्रालयसँग समन्वय कमजोर भएको कारण निर्णय प्रभावित हुन सकेन। उद्योगका प्रतिनिधिहरू निरन्तर दबाब दिन र समाधान खोज्न सक्रिय रहे पनि राजनीतिक र प्रशासनिक संरचनाले सीमित अवसर दिएको छ।
आउट बाउन्ड टुरिजमको समस्या बेलाबेलामा आइरहेको हुन्छ। अहिले आउटबाउन्ड पर्यटनको संख्या कस्तो छ र नेपालबाट जाने यात्रुहरूका लागि सेवा तथा सुविधामा के–के सुधार भयो समस्या के देखिएको छ?
आउटबाउन्ड पर्यटनको माग लगातार बढिरहेको छ र हाल पनि धेरै नेपालीले विदेश भ्रमण गरिरहेका छन। बीचमा दुबै देशको भिसा प्रक्रियासँग सम्बन्धित समस्या देखिएका कारण यात्रुको संख्या केही घटेको छ।
सरकारले यसलाई नियमन गर्न ५ प्रतिशत आउटबाउन्ड ट्याक्स लागू गरेको थियो। तर, यो वर्ष ट्याक्स निरन्तर लाग्छ कि होइन भन्ने विषयमा स्पष्टता छैन। कतिले ट्याक्स लगाएको बताएका छन भने कतिले नलगाएको भन्ने भ्रम छ। सरकारले कुन दिनबाट पुनः लागू गर्ने भन्ने पनि प्रष्ट छैन।
नीति बारम्बार परिवर्तन हुने र स्पष्ट निर्देश नआउँदा उद्योग र यात्रु दुबै प्रभावित भएका छन्। यस अस्थिरताले ट्राभल एजेन्सीहरू र आउटबाउन्ड सेवा प्रदायकलाई योजना बनाउने र सेवा सहज रूपमा दिन चुनौतीपूर्ण बनाएको छ।
अहिले आउट बाउन्डमा सबै भन्दा बढी चलेको गन्तव्य कहाँ हो?
आउटबाउन्डका लागि नेपालीहरु केहि समय सबैभन्दा बढी दुबईमा गएका थिए। अहिले मान्छेहरु बैंककतर्फ आकर्षित भइरहेका छन्। साथै श्रीलंकातर्फको यात्रा पनि केही हदसम्म बढ्दो क्रममा देखिन्छ। माल्दिभ्सको हकमा भने अहिले अलि कम माग छ, जहाँ मुख्यतः वेडिङ कपलहरू जाने गरेका छन्।
अहिले सबैभन्दा बढी चलेको गन्तव्यहरूमध्ये भियतनाम पनि पर्छ। पछिल्लो समय भियतनामतर्फ जाने नेपाली यात्रुहरूको संख्या उल्लेखनीय रूपमा बढ्दै गएको छ। आउटबाउन्ड क्षेत्रमा संलग्न १०–१५ वटा कम्पनीहरूले राम्रो व्यवसाय गरिरहेका छन।
ट्राभल एजेन्सी क्षेत्रमा बेला–बेलामा विभिन्न समस्या र विवाद देखिन्छन्। सरकारले ट्राभल एजेन्सीहरूलाई सहज रूपमा काम गर्न र व्यवसाय सुरक्षित गर्न के–कस्ता व्यवस्था गर्नुपर्छ?
नेपालमा ट्राभल एजेन्सी व्यवसायको संरचना र अधिकारबारे स्पष्ट दृष्टिकोण नहुँदा उद्योग जटिल अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ। मुख्यतः दुईवटा महत्वपूर्ण पक्ष यहाँ देखिन्छ। पहिलो, सरकारले जुन कामका लागि अनुमति दिएको छ, त्यससँग सम्बन्धित अधिकार पनि स्पष्ट रूपमा दिनु आवश्यक छ। ट्राभल एजेन्सी भनेको सेवा बेच्ने व्यवसाय हो।
डाक्टर, इन्जिनियर, डेन्टिस्ट वा कलाकारले आफ्ना सेवाको मूल्य लिएजस्तै, ट्राभल एजेन्सीले विभिन्न सेवाको संयोजन गरेर प्याकेज तयार गर्छ र त्यसको लागि सेवा शुल्क वा कमिसन लिन्छ। यही कमिसन र सेवा शुल्कबाट अफिस सञ्चालन, कर्मचारी तलब, बिजुली, पानी, अन्य प्रशासनिक खर्च व्यवस्थापन र सानो नाफा सम्भव हुन्छ। विश्वव्यापी रूपमा यही ट्राभल एजेन्सीको मूल अवधारणा हो। तर, नेपालमा यो अवधारणालाई नजरअन्दाज गरेर, हवाई टिकट बिक्री गर्दा कमिसन नलिनु वा बिना कमिसन काम गर्नु पर्ने अवस्था सिर्जना गरिएको छ।
एयरलाइन्सहरूले कमिसन नदिँदा पनि सरकार मौन बसेको देखिन्छ। यसले सरकारलाई समेत कर (ट्याक्स) संकलनमा नोक्सानी र्पुयाएको छ। यस नीतिले ट्राभल एजेन्सीहरूको आय घटाएको मात्र होइन, ग्राहकलाई पनि प्रत्यक्ष असर परेको छ। उदाहरणका लागि, काठमाडौंबाट अमेरिका जाने टिकट पहिले १ लाख रुपैयाँमा बिक्री हुन्थ्यो। त्यसमा ट्राभल एजेन्सीले ७ प्रतिशत कमिसन पाउँथ्यो, जसमा ५ प्रतिशत छुट दिइर ९५ हजार रुपैयाँमा टिकट बेचिन्थ्यो। यसबाट कार्यालय सञ्चालन सहज थियो र कर्मचारी तलब, प्रशासनिक खर्च व्यवस्थापन सम्भव हुन्थ्यो।
डाक्टर, इन्जिनियर, डेन्टिस्ट वा कलाकारले आफ्ना सेवाको मूल्य लिएजस्तै, ट्राभल एजेन्सीले विभिन्न सेवाको संयोजन गरेर प्याकेज तयार गर्छ र त्यसको लागि सेवा शुल्क वा कमिसन लिन्छ।
आजको अवस्थामा कमिसन नहुँदा त्यही टिकट १ लाख २ हजारमा ग्राहकलाई बेच्नुपरेको छ। टिकटमा सानो सेवा शुल्क थप्दा पनि त्यसमा पुनः भ्याट र इन्कम ट्याक्स तिर्नुपर्छ। त्यसमाथि, एयरलाइन्सहरूले नेपालमा आफ्नो आम्दानीमा आयकर तिर्नु परेको छैन, जसले सरकारको राजस्वमा नोक्सानी र्पुयाएको छ। यस्तो संरचनाले ट्राभल एजेन्सीको अस्तित्वमाथि दबाब पारेको छ। ग्राहकले पनि महँगो टिकट खरीद गर्नु परेको छ।
उद्योगका प्रतिनिधिहरूले बारम्बार सरकारसँग स्पष्ट अधिकार र कमिसन संरचना लागू गर्न माग राखेका छन्। सेवा बेच्ने व्यवसायका लागि अधिकार र आय सुनिश्चित नगरी नीति बनाउँदा उद्योग प्रभावित भएको छ। यसले केवल व्यवसायीको नोक्सानी मात्र होइन, ग्राहकलाई समेत प्रत्यक्ष असर पुर्याएकाे छ।
सरकारी संरक्षण र नियमनको अभावमा ट्राभल एजेन्सीहरूले योजना बनाउन र सेवा प्रवाह सुनिश्चित गर्न कठिनाइ भोगिरहेका छन। यस्तो अवस्थामा उद्योग र सरकारबीच स्पष्ट संवाद, अधिकार सुनिश्चितता र नीति स्थिरता आवश्यक छ, नत्र नेपालमा पर्यटन र आउटबाउन्ड हवाई सेवाको दीर्घकालीन विकासमा ठूलो चुनौती देखा पर्न सक्छ।
यसमा अहिले सरकारले रोकेको हो?
हामीले विगत ६ वर्षदेखि हवाई सेवा र ट्राभल एजेन्सी उद्योगसँग सम्बन्धित मुद्दामा सरकारसँग निरन्तर संघर्ष गर्दै आएका छौं। नेपालमा एयरलाइन्सको प्रभाव अत्यन्तै बलियो छ भने ट्राभल एजेन्सीहरू साना–साना व्यवसाय मात्र हुन्। कुनै मन्त्रालय वा कार्यालयमा गएर कुरा गर्दा पनि हाम्रो आवाज त्यत्तिकै सहज रूपमा स्वीकार हुँदैन। तर, एयरलाइन्सको कुरा आए भने त्यहाँ तत्काल प्रतिक्रिया मिल्छ।
यसले स्पष्ट देखाउँछ कि अधिकारका लागि बोल्नु आवश्यक छ। हामीले यही सोचका साथ निरन्तर आवाज उठाइरहेका छौं। विगतका वर्षहरूमा हामीले सम्बन्धित सबै मन्त्रीहरू र उच्च अधिकारीहरूलाई विषयबारे बुझाउने र समाधानको लागि कन्भिन्स गर्ने प्रयास गरेका छौं। तर, अहिलेसम्म सरकारले यसलाई लागू गर्न स्पष्ट निर्देशन दिएको छैन। अहिलेको अवस्थामा एयरलाइन्सहरूले भनेका छन, ‘सरकारले आदेश दिए भने हामी सेवा शुल्क लागू गर्न तयार छौं।‘
यसबीचमा नेपाल एयरलाइन्सहरूले कहिलेकाहीँ सूचना पनि निकाल्छन्। उदाहरणका लागि, जापान जाने टिकटमा धेरै शुल्क लिएको हल्ला आएपछि सूचना जारी गरेर, ‘यति रुपैयाँभन्दा बढी लिए ठगीको उजुरी दिन सकिन्छ’ भनेको पाइन्छ। यसले ट्राभल एजेन्सीहरूलाई ठूलो चुनौती दिन्छ।
टिकटको वास्तविक मूल्य १ लाख ४० हजार रुपैयाँ भए पनि हामीले सेवा शुल्क १ हजार रुपैयाँ लिएर १ लाख ४१ हजार रुपैयाँमा बेच्दा समेत ठगीको आरोप लाग्ने जोखिम हुन्छ।
टिकटको वास्तविक मूल्य १ लाख ४० हजार रुपैयाँ भए पनि हामीले सेवा शुल्क १ हजार रुपैयाँ लिएर १ लाख ४१ हजार रुपैयाँमा बेच्दा समेत ठगीको आरोप लाग्ने जोखिम हुन्छ। हामीले कुनै गैरकानुनी काम गरेका छैनौंस सेवा शुल्क लिएका छौं र त्यसको भ्याट र कर पनि तिरेका छौं। तर पनि सरकार र सर्वसाधारणको नजरमा ट्राभल एजेन्सीले बढी पैसा लिएको जस्तो देखिन्छ।
धेरैको धारणा छ कि टिकटबाट आउने सबै कमिसन ट्राभल एजेन्सीको हो। जुन बिल्कुलै गलत छ। कतार एयरवेज र नेपाल एयरलाइन्सजस्ता एयरलाइन्सले शून्य प्रतिशत कमिसन मात्र प्रदान गर्छन। यसकारणले ट्राभल एजेन्सीहरूको स्थिति अझ संवेदनशील छ। उद्योगले सरकारसँग स्पष्ट माग राखेको छ कि दर्ता गरिएको कामका लागि सेवा शुल्क लिन पाउने व्यवस्था सुनिश्चित होस्। यदि यो सम्भव छैन भने दर्ता नै खारेज गर्ने स्पष्ट नीति ल्याइयोस्। ट्राभल एजेन्सी आवश्यक नहोस् भन्नेलाई सरकारले अनुमति दिन्छ भने मात्र ४ हजार भन्दा बढी एजेन्सी बन्द गर्न सकिन्छ।
हामी डाक्टर वा अन्य सेवा प्रदायक जस्तै काम गरेका छौं। यसको लागि उचित शुल्क लिन पाउनुपर्छ। यसबिना व्यवसाय सञ्चालन असम्भव छ। तर, अहिलेसम्म नीति, निर्देश र संरचनामा स्पष्टता नभएको कारण उद्योग निरन्तर चुनौतीको सामना गरिरहेको छ। ट्राभल एजेन्सीहरूको संरक्षण, सरकारसँग स्पष्ट संवाद र नियमको स्थिरता आवश्यक छ। नत्र उद्योगको दीर्घकालीन विकासमा ठूलो बाधा सिर्जना हुनेछ। यसरी ६ वर्षको निरन्तर संघर्षले देखाएको छ कि ट्राभल एजेन्सीको अस्तित्व र काम गर्ने अधिकार सुनिश्चित गर्नु अबको प्राथमिकता हुनुपर्छ।
नाट्टालगायत धेरै संघ–संस्थामा चुनावको बेला सदस्य संख्या धेरै देखिने तर सरकारसँग लड्नुपर्ने वा आवाज उठाउनुपर्ने बेला संख्या कम हुने गर्छ। के यसमा राजनीतिक रङ बढी देखिएकाले सरकारले कुरा नसुनेको हो?
अहिले हाम्रो अवस्था अरू संस्थाजस्तो होइन। नाट्टाको हकमा कुरा गर्दा हाम्रो सदस्य संख्या चुनावको बेलामा अचानक बढ्ने खालको हुँदैन। यो प्रायः नियमित नै रहन्छ। अरू संघ–संस्थाको अवस्था बारे मलाई धेरै जानकारी छैन। पछिल्लो दुई वर्षयता हाम्रो टुरिजम उद्योग सुनौलो समयमा छ।
लगभग सबै पर्यटनसम्बन्धी संघ–संस्थाहरू एकै ठाउँमा उभिएका छन। एजेन्डा आएअनुसार हामीले समर्थन र आवाज उठाइरहेका छौं। यसरी सबै संघ–संस्था मिलेर काम गरिरहेका छन्। यति एकता हुँदाहुँदै पनि सरकारले हाम्रो आवाज पर्याप्त सुनिरहेको छैन।
हामीले सरकारसँग व्यवस्थित टुरिजम बसपार्क निर्माणको माग राखेका छौं। नेपालमा अझै व्यवस्थित बसपार्क छैन। अहिले पर्यटकहरूलाई सोह्र खुट्टेमा सडकमा सेवा दिनुपर्ने अवस्था छ। पानी पर्ने बेलामा असुविधा हुन्छ, बाथरुम जानु आवश्यक पर्छ र सिस्टम ठोस छैन। हामीले सरकारलाई कम्तिमा एउटा व्यवस्थित बस पार्क बनाइदिनुहोस् भनेर सुझाव दिएका छौं। निजी क्षेत्रले उपलब्ध गराउन सक्दैन। त्यसैले, हामीले केही स्थान खोजेर विकल्प पनि सरकारलाई दिएका छौं। यसरी हाम्रो उद्योगको दीर्घकालीन सुधार र पर्यटकहरूको सहजता सुनिश्चित गर्न निरन्तर प्रयास जारी छ।
कुनकुन ठाउँको विकल्प दिनुभयो?
हामीले दिएको विकल्पमा स्काउटको ठाउँ हाम्रो लाइफ बेसका रूपमा उपयुक्त थियो। यो स्थान सेन्टरको रूपमा पनि प्रयोग गर्न सकिन्थ्यो। अर्को उपराष्ट्रपति निवास पनि हामीले पहिला प्रस्ताव गरेका थियौं, त्यो पनि ठिक थियो। त्यसपछि तिलकंगाको आँखा अस्पतालको छेउमा एउटा ठाउँ पहिला बस पार्कको लागि तोकिएको रहेछ।
त्यो स्थान दिने सिफारिस डकुमेन्ट डेढ वर्षसम्म पशुपति क्षेत्र विकास समितिमा थन्किएको छ। सदस्य सचिव परिवर्तन र फाइल नउठाउने कारणले प्रक्रिया रोकियो। मन्त्रीले पनि ध्यान दिएनन्। काठमाडौं उपत्यकामा व्यवस्थित पर्यटन बसपार्क छैन। पार्किङ र सुविधा नभएसम्म पर्यटकलाई सहज सेवा प्रदान गर्न सम्भव छैन।
ट्राभल एजेन्सीहरु भनेको नेपालमा डलर ल्याउने माध्यम पनि हो यसलाई सरकारले किन बेवास्ता गरेको होला?
कोभिडपछि पर्यटन उद्योगको अवस्था विशेषगरी चुनौतीपूर्ण रह्यो। त्यतिबेला नेपालमा डलरको ठूलो अभाव थियो, जसले समग्र अर्थतन्त्रलाई असर पुर्यायो। त्यसपछि विस्तारै पर्यटन क्षेत्रले रफ्तार लिँदै गयो। र रेमिट्यान्समा वृद्धि भई विदेशी मुद्रा सहज हुन थाल्यो। यसले स्पष्ट देखाउँछ कि ट्राभल एजेन्सी र समग्र पर्यटन उद्योगलाई सरकारले कति गम्भीर रूपमा हेर्नु आवश्यक छ।
विदेशी मुद्रा भित्र्याउने अन्य क्षेत्र जस्तै ह्यान्डिक्राफ्ट उद्योगलाई ५ प्रतिशत नगद अनुदान र सिमेन्ट उद्योगले निर्यातमार्फत ल्याएको विदेशी मुद्राको आधारमा ८ प्रतिशत सुविधा पाउँछ। तर, ट्राभल एजेन्सी र पर्यटन उद्योगले देशमा डलर ल्याउने ठूलो योगदान गरे पनि अहिलेसम्म कुनै प्रोत्साहन पाएको छैन।
नेपालमा पर्यटक ल्याउने काम प्रायः निजी क्षेत्रले नै गरेको छ। होटल निर्माण, टुर प्याकेज, मार्केटिङलगायतका कार्यमा निजी क्षेत्रले ठूलो लगानी गरेको छ। यसमा जोखिम पनि अधिक छ। सरकारी लगानी रहेको भए पनि, महत्वपूर्ण योगदान प्रायः निजी क्षेत्रकै छ। यति धेरै जोखिम र लगानी गरेपछि पनि निजी क्षेत्रले आवश्यक सहयोग र प्रोत्साहन पाउन सकेको छैन।
सरकारले पर्यटन क्षेत्रको महत्व बुझ्नुपर्ने, नीति र प्रोत्साहनको माध्यमबाट निजी क्षेत्रलाई सशक्त बनाउनुपर्ने अवस्था अझै कमजोर छ। यदि पर्यटन क्षेत्रको दीर्घकालीन विकास चाहिन्छ भने सरकार र निजी क्षेत्रबीच सहकार्य आवश्यक छ। निजी क्षेत्रले ल्याएको विदेशी मुद्रा र पर्यटन व्यवसायको वृद्धि देशको अर्थतन्त्रका लागि महत्वपूर्ण छ। यसलाई उचित समर्थन र सुविधा दिइनु आवश्यक छ।
यसरी हेर्दा ट्राभल एजेन्सी र पर्यटन उद्योगले नेपालमा विदेशी मुद्रा भित्र्याउने, रोजगारी सिर्जना गर्ने र आर्थिक विकासमा ठूलो योगदान पुर्याएको छ। सरकारले यसलाई मूल्यांकन गर्दै दीर्घकालीन नीति, प्रोत्साहन र सहकार्यको माध्यमबाट निजी क्षेत्रको योगदानलाई सम्मान र संरक्षण गर्न आवश्यक छ।
तपाईं सानोदेखि नै नेतृत्व गर्दागर्दै अहिले अध्यक्ष हुनुभयो। तपाईंको कार्यकाल भरी र आफ्नो जीवनकालमा जुन काम गर्नुभयो यो सबै थाहा हुँदाहुँदै सरकारले किन कार्यान्वयन गर्दैन रहेछ भनेर के निष्कर्ष पाउनुभयो?
नेपालमा पर्यटन क्षेत्रलाई महत्त्वपूर्ण उद्योगको रूपमा प्रचार गरिए पनि वास्तविक अनुभूति नेतृत्व तहमा पर्याप्त देखिँदैन। सरकारले बोल्ने गर्छ कि पर्यटन राष्ट्रको आर्थिक र सांस्कृतिक विकासका लागि अति महत्वपूर्ण छl तर, नीति निर्माण र कार्यान्वयनमा यो प्राथमिकता प्रष्ट देखिँदैन। धेरैजसो नीति निर्माताहरूको दृष्टिकोण अझै पनि परम्परागत व्यापार र ट्रेडिङमार्फत मात्र आम्दानी बढाएर देश चलाउन सकिन्छ भन्नेमा केन्द्रित छ। यस दृष्टिकोणका कारण पर्यटन क्षेत्रको दीर्घकालीन रणनीतिक महत्वको सही मूल्यांकन हुन सकेको छैन।
अर्को प्रमुख समस्या भनेको निर्णय गर्ने क्षमता कमजोर हुनु हो। मन्त्रीदेखि सचिव र अन्य उच्च अधिकारीहरूमा एउटा सतत डरको वातावरण छ। उनीहरूले सोच्दछन् कि कुनै निर्णय गरे गलत साबित भयो भने राजनीतिक रूपमा आलोचना हुन सक्छ, मिडियामा नकारात्मक समाचार आउन सक्छ वा उनीहरू फस्न सक्छन्। यस्तो डरको कारण धेरै निर्णयहरू ढिलो हुन्छन्, फाइलहरू रोकिन्छन् र जिम्मेवारी लिनबाट अधिकारीहरू टाढा रहन्छन्। यसले प्रभावकारी कार्यान्वयनमा बाधा पुर्याउँछ।
नेपालमा पर्यटन क्षेत्रका सुधार, लगानी आकर्षण र सेवा गुणस्तर वृद्धिका लागि आवश्यक कदम यसकारण स्थगित हुन्छन्। मन्त्री वा अधिकारीहरूले खुलेर जिम्मेवारी लिएर योजना र नीति कार्यान्वयन गर्ने वातावरण अभावमा छ। यसले निजी क्षेत्र र ट्राभल एजेन्सीहरूको योगदान सीमित बनाउँछ। यस्तो परिस्थितिले दीर्घकालीन विकास र विदेशी मुद्रा भित्र्याउने क्षमतामा असर पुर्याउँछ। सरकारले नेतृत्व स्तरमा स्पष्ट दृष्टिकोण अपनाएर पर्यटनलाई प्राथमिकता दिएर निर्णय प्रक्रिया सुधार्नु आवश्यक छ।
पर्यटनको रणनीतिक विकास र दीर्घकालीन लाभ सुनिश्चित गर्न नेपालमा नेतृत्वको सक्रिय सहभागिता, जोखिम लिन सक्ने क्षमता र नीति कार्यान्वयनमा साहस आवश्यक छ। यी अवस्थाहरू सुधारिएमा मात्रै पर्यटनले राष्ट्रको आर्थिक र सामाजिक विकासमा वास्तविक योगदान दिन सक्छ।
