काठमाडाैं। नेपालमा पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने गाडीहरूलाई विद्युतीय सवारीसाधनमा रूपान्तरण गर्ने सपना अब बिस्तारै साकार हुँदैछ। वर्षौंदेखि कानुनी अन्योल र प्राविधिक मापदण्डको अभावमा थलिएको यो अभियानलाई अन्तरिम सरकारका भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री कुलमान घिसिङले नयाँ गति दिएका छन्। मन्त्रालयको नेतृत्व सम्हालेकै दिन उनले देशमा उत्पादित विद्युत् खपत बढाउने उद्देश्यले सबै सवारीसाधनलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न अस्थायी व्यवस्था मिलाए। सरकारको यस निर्णयसँगै यातायात क्षेत्रमा नयाँ उत्साह देखिए पनि, आम उपभोक्ताको मनमा एउटा ठूलो प्रश्न छ— यो रूपान्तरण आर्थिक रूपमा साँच्चै फाइदाजनक छ त? वा नयाँ विद्युतीय गाडी किन्नु नै बेस हुन्छ?
कति खर्च लाग्छ रूपान्तरणमा?
इन्धन गाडीलाई विद्युतीय सवारीमा रूपान्तरण गर्नु भनेको केही पार्टपूर्जा फेर्नु मात्र होइन। यसमा इन्जिन हटाउने, विद्युत् चालक जडान गर्ने, विद्युत् संचायक कोष राख्ने, विद्युत् भराइ प्रणाली मिलाउने र अन्य सहायक उपकरण जोड्ने जस्ता प्राविधिक काम गर्नुपर्छ। नेपालको छिमेकी बजार भारतमा यस्तो रूपान्तरणको कुल खर्च हेर्दा, विद्युत् संचायक कोष मात्रै २ लाखदेखि ८ लाख रुपैयाँसम्म पर्छ, जबकि दक्ष मेकानिकको ज्यालादेखि अन्य सामग्रीसम्म जोड्दा सम्पूर्ण रूपान्तरण खर्च ५ लाख ८० हजारदेखि २३ लाख ५० हजार रुपैयाँसम्म पुग्न सक्छ। भारतकाे कम्पनी डुरियल मोटर्सले काठमाडौंमा पनि आफ्नो उपस्थिति जनाइसकेकाे छ। यस कम्पनीले वाहनको किसिमअनुसार ३ लाखदेखि ९ लाख रुपैयाँसम्ममा रूपान्तरण गर्ने गर्दछ।
साना गाडी जस्तै मारुति, स्विफ्ट वा यस्तै कक्षाका सवारीका लागि लिथियम आइरन फस्फेट संचायकसहितको रूपान्तरण सामग्रीले ८० किलोमिटरसम्मको दूरी दिने गर्दछ र यसको लागत करिब ५ लाख रुपैयाँ पर्छ। यस माथि नेपाल सरकारले तोकेको नियमित सवारी दर्ता शुल्कको ५० प्रतिशत बराबर रूपान्तरण दस्तुर थपिन्छ। अर्थात् समग्र खर्च हेर्दा नेपालमा एउटा सामान्य गाडी रूपान्तरणमा न्यूनतम ५ लाखदेखि माथि खर्च लाग्ने अनुमान गर्न सकिन्छ।
नयाँ विद्युतीय गाडी किन्नु सस्तो कि रूपान्तरण गर्नु?
यही प्रश्नले धेरै उपभोक्तालाई अलमलमा पार्छ। नेपालको बजारमा हेर्दा, अहिले सबैभन्दा सस्तो विद्युतीय कारको रूपमा एमजी काेमेट १७ लाख ९९ हजारदेखि पाइन्छ। काइ २१ लाखबाट सुरू छ। टाटा टियाेगाे जस्ता पाँच सिटर विद्युतीय सवारी २७ लाख ४९ हजारदेखि उपलब्ध छन्।
पुरानो र मध्यम अवस्थाको गाडी रहेको अवस्थामा रूपान्तरण सस्तो पर्न सक्छ। भनौं कसैसँग दश लाखको पुरानो पेट्रोल कार छ। त्यस गाडीमा ५ देखि १० लाख खर्च गरी विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्दा जम्मा १५ देखि २० लाखमा विद्युतीय सवारी पाउन सकिन्छ। जबकि नयाँ विद्युतीय गाडी किन्दा न्यूनतम पनि १७ लाखभन्दा माथि लाग्छ। तर रूपान्तरणको बाटो रोज्दा गाडीको उमेर, अवस्था र रूपान्तरण गर्ने केन्द्रको गुणस्तरमाथि ध्यान दिनु अत्यन्त आवश्यक हुन्छ।
चलाउने खर्चमा भने विद्युतीय सवारी धेरै सस्तो
नेपालमा विद्युतीय सवारी चलाउन प्रतिकिलोमिटर डेढ रुपैयाँदेखि ३ रुपैयाँसम्म मात्र लाग्छ, जबकि पेट्रोल वा डिजेल गाडीमा प्रतिकिलोमिटर १२ देखि २५ रुपैयाँसम्म खर्च हुन्छ। यसको अर्थ विद्युतीय सवारीमा इन्धन खर्च मात्रै ५ देखि १० गुणा कम हुन्छ। नेपालमा ४० देखि ५० किलोवाट घण्टाको संचायक भएको सवारी पूर्ण रूपमा विद्युत् भर्न ४ सयदेखि साढे ६ सय रुपैयाँ मात्र लाग्छ, जुन त्यही दूरी पेट्रोलमा तय गर्न लाग्ने खर्चभन्दा कैयौं गुणा कम हो। विद्युतीय सवारीमा इन्जिन तेल, फिल्टर, माेविल र अन्य जटिल पार्टपूर्जाको झन्झट नहुने भएकाले मर्मतसम्भारको खर्च पनि उल्लेखनीय रूपमा घट्छ। पाँचदेखि दश वर्षको हिसाबमा हेर्दा, विद्युतीय सवारी स्वामीले इन्धन र मर्मतमा लाखौं रुपैयाँ बचत गर्न सक्छन्।
रूपान्तरणको बाटो किन रोज्छन् धेरै देश?
विकसित र विकासशील दुवै प्रकारका देशहरूले इन्धन सवारीलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्ने अभियानलाई व्यापक रूपमा अँगाल्न थालेका छन्। भारतमा विभिन्न कम्पनीहरूले मारुति, वागनआर र डिजायर जस्ता लोकप्रिय गाडीहरू तीन लाखदेखि नौ लाख रुपैयाँमा रूपान्तरण गरिरहेका छन्। भारतको सडक यातायात मन्त्रालयले यस प्रक्रियालाई कानुनी मान्यता दिँदै स्पष्ट मापदण्ड तयार गरेको छ, जसले गर्दा रूपान्तरित गाडी निर्बाध रूपमा सडकमा दौड्न पाउँछ।
चीनले झनै अग्रणी भूमिका खेलेको छ। त्यहाँ सरकारले व्यावसायिक बस र ट्रक बेडाको विद्युतीय रूपान्तरणमा प्रत्यक्ष अनुदान दिन्छ र हरेक रूपान्तरण राष्ट्रिय मापदण्ड पूरा गरेका सरकार-प्रमाणित केन्द्रहरूबाट मात्र हुने व्यवस्था गरिएको छ। युरोपमा नेदरल्यान्ड्स र बेल्जियमले पुराना डिजेल गाडीलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न विशेष अनुदान दिनुका साथै युरोपियन युनियनको अनिवार्य प्रमाणीकरण लागू गरेका छन्, जसले प्रत्येक रूपान्तरित सवारीको विद्युत् संचायक, ब्रेक र सुरक्षा प्रणालीको कठोर जाँच सुनिश्चित गर्छ।
अफ्रिकाका राष्ट्रहरूको अनुभव भने नेपालको सन्दर्भमा झनै सान्दर्भिक छ। केन्याले सरकारी साझेदारीमा सार्वजनिक मिनीबसहरू विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्ने अभियान चलाएको छ, जबकि रुवान्डाले पनि सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय रूपान्तरणलाई प्राथमिकतामा राखी विदेशी लगानी आकर्षण गरेको छ। सुरूमा सार्वजनिक यातायातबाट थालनी गर्दा प्राविधिक अनुभव र जनविश्वास दुवै एकसाथ बढ्छ।
नेपालको अनुभव र विगतका पाठ
रूपान्तरणको अवधारणा नेपालका लागि नयाँ होइन। सन् १९९३ मा युएसएडको सहयोगमा डा. गोविन्दराज पोखरेलको नेतृत्वमा डिजेल तीन पाङ्ग्रेहरूलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गरियो, जसले नेपालको प्रसिद्ध साफा टेम्पो सञ्जालको जग बस्यो र अन्ततः उपत्यकाभरका प्रदूषणकारी डिजेल टेम्पोहरूलाई प्रतिस्थापन गर्यो। हालको उदाहरणको रूपमा, २०२२ मा काठमाडौं विश्वविद्यालयका विद्यार्थीहरूले हरित हाइड्रोजन प्रयोगशालाको सहयोगमा पूर्व उपकुलपतिको पुरानो मारुति सुजुकीलाई पूर्ण विद्युतीय कारमा रूपान्तरण गरे। यी सफल उदाहरणहरूले नेपाली मेकानिकहरूमा यो सामर्थ्य रहेको स्पष्ट देखाउँछन्।
तर व्यावहारिक धरातलमा भने अहिलेसम्म केही पनि अगाडि बढेको छैन। नीतिगत मनसाय र वास्तविक कार्यान्वयनबीचको खाडल नै मूल समस्या हो।
सुरक्षा सबैभन्दा गम्भीर चुनौती
रूपान्तरणको लागत र फाइदाभन्दा बढी गम्भीर प्रश्न सुरक्षाको हो। उच्च विद्युत् दाबको शक्ति प्रसारण प्रणालीसँग जोडिएका जोखिम अत्यन्त उच्च हुन्छन्। विद्युत् संचायक कोष, विद्युत् चालक, नियन्त्रक यन्त्र र तार जालको गुणस्तरले नै सवारीको सुरक्षित सञ्चालन निर्धारण गर्छ। दिगो यातायातका अध्यक्ष राजन रायमाझीका अनुसार हरेक सामान्य वर्कशपमा रूपान्तरण हुन थाल्यो भने त्यसले विश्वसनीयता र सुरक्षा दिँदैन, यसलाई ठूलो लगानी गरेर औद्योगिक स्तरमै लैजानुपर्छ।
भारतको अनुभव पनि यही कुरा भन्छ। सीमित स्रोत र क्षमता भएका सानातिना संस्थापन गर्नेहरूले विद्युतीय शक्ति प्रसारण प्रणालीका हरेक उप-भागलाई सही रूपमा सन्तुलन मिलाउन गाह्रो पर्छ, र दीर्घकालमा सेवा नपाउने जोखिम धेरै हुन्छ।
के गर्नुपर्छ नेपालले?
नेपालमा मध्य-जुलाई २०२५ देखि मध्य-मार्च २०२६ सम्मको अवधिमा मात्रै ७,४३४ विद्युतीय सवारी आयात गरिएको छ, जसको मूल्य १८ अर्ब २० करोड रुपैयाँ बराबर छ। यो आँकडाले नेपालमा विद्युतीय सवारीको माग तीव्र गतिमा बढिरहेको देखाउँछ। तर यही माग पूरा गर्न करोडौं रुपैयाँ विदेश जाने क्रम रोक्न रूपान्तरण नीतिलाई प्रभावकारी रूपमा लागू गर्न सकिन्छ।
नेपालका पुराना सवारीलाई नयाँमा रूपान्तरण गर्नु लाखौं नयाँ विद्युतीय सवारी आयात गर्नुभन्दा धेरै सस्तो र छिटो हुन्छ। यसका लागि प्राविधिक मापदण्ड, सरकार-प्रमाणित रूपान्तरण केन्द्र र अनिवार्य सुरक्षा परीक्षणको त्रिकोण अपरिहार्य छ। मन्त्रिपरिषद्को निर्णय आएको छ, तर त्यसको विस्तृत कार्यान्वयन खाका अझै बाँकी छ।
