नेपालमा ठूला पूर्वाधार आयोजना किन बारम्बार ढिलाइ, विवाद र राजनीतिक आरोप–प्रत्यारोपको केन्द्र बन्छन? यो प्रश्नको पछिल्लो उदाहरण बनेको छ सुनकोशी–मरिन डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजना। कागजमा राष्ट्रिय गौरवको सूचीमा राखिएको यो परियोजना व्यवहारमा भने प्रशासनिक ढिलासुस्ती, नीतिगत असंगति, प्राकृतिक विपत्ति र राजनीतिक हस्तक्षेपको जटिल जालोमा अल्झिएको देखिन्छ।
परियोजनाको ठेक्का सन् २०२३ जनवरी १ मा सम्झौता भएको थियो। साढे चार वर्षको निर्माण अवधि तोकिएको छ। तर सम्झौतापछिका पहिलो १६ महिना नै आयोजना स्थलमा ठूला हेभी मेसिनरी र्पुयाउन नसकिएको तथ्यले प्रारम्भिक तयारीको कमजोरी स्पष्ट पार्छ। राष्ट्रिय गौरवको आयोजना घोषणा गर्नु र त्यसलाई कार्यान्वयनका लागि आवश्यक पूर्वतयारी गर्नु दुई फरक विषय हुन्। यहाँ घोषणाले प्राथमिकता पाए पनि तयारीले पाएन।
यो आयोजना अन्य आयोजना जस्तो रुग्ण ठेक्का होइन। अझै दुई वर्षको औपचारिक समय बाँकी छ। सरकारको नियम र ऐनअनुसार म्याद थप पनि गर्न सकिन्छ। ठेक्का लागेको करिब १६ महिनासम्म बीपी राजमार्गबाट ठूला हेभी मेसिनरी लैजान सकिएन। सम्झौता भइसकेपछि सुरुका १६ महिनामा आयोजना साइडमा कुनै काम गर्न सकिएन।
सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भन्दै ठेक्का निकाल्ने हो भने पहिल्यै तयारी पूरा गर्नुपर्छ। साढे चार वर्षको अवधि तोकेर ठेक्का निकालिएको छ, तर गौरवको आयोजना साढे चार वर्षमै सम्पन्न हुन्छ कि हुँदैन? भन्ने प्रश्न गम्भिर हुन्छ। ठूलो स्केलको आयोजना साढे चार वर्षमा सम्पन्न हुने विषय सहज होइन। यद्यपि, ठेकेदारका रूपमा त्यो चुनौती स्वीकार गरेकै हो।
यो आयोजनामा चुनौती स्वीकार गर्दै विभिन्न पक्षलाई हेरिएको थियो। तर, बीपी राजमार्गको १६ टन भार क्षमतासम्बन्धी प्रावधान कुनै पनि कन्ट्र्याक्ट वा टेन्डर कागजातमा उल्लेख गरिएको थिएन। टेन्डर हाल्दा नै नलेखिएका र कन्ट्र्याक्टमा नै समावेश नभएका विषयबारे पूर्वजानकारी हुने सम्भावना हुँदैन।
सामान्यतया ठूला आयोजनाको टेन्डर आह्वान गर्दा रुख कटान अनुमति लगायत आवश्यक सबै स्वीकृतिहरू सम्बन्धित निकायले पहिले नै लिएर मात्र टेन्डर निकाल्नुपर्छ। यस्ता विषय टुंग्याएरै प्रक्रियाअघि बढाउनु पर्ने हो। निर्माण अवधिमा काम निर्माण गर्ने मात्रै हो। निर्माण अवधि नै प्राविधिक र कानुनी समस्या समाधान गर्दै बस्ने समय हुँदैन। यसमा सबै पक्षको केही न केही कमजोरी हुन सक्छ, तर नेपालमा धेरैजसो ठेक्का रुग्ण बन्नुमा सरकारी पक्षको तयारी अभाव नै प्रमुख कारण देखिन्छ। ठेक्का सम्झौतापछि करिब १६ महिनासम्म गाडी, उपकरण तथा हेभी मेसिनरी आयोजना स्थलमा लैजान सकिएन।
गृह मन्त्रालयबाट सहजीकरणसम्बन्धी पत्र आएपछि मात्र ठूला मेसिनरीहरू भित्र्याईको हो। हालसम्म पनि सो आयोजनामा रुख कटान अनुमति वन विभागबाट प्राप्त भएको छैन। परियोजनाबारे ६० प्रतिशत समय बितिसक्दा जम्मा ११ प्रतिशत मात्र प्रगति भएको भन्ने प्रचार भइरहेको छ, जुन पूर्ण रूपमा गलत सूचना हो। ६० प्रतिशत समय बितेको भन्ने दाबी नै तथ्यगत रूपमा सही होइन।
भौतिक प्रगति १५ प्रतिशतभन्दा बढी, अर्थात् १५.०२ प्रतिशत छ। यो सबै विवरण मासिक प्रगति प्रतिवेदनमा प्रमाणित रूपमा उल्लेख छ। प्रत्येक महिना सरकारलाई बुझाइएको प्रतिवेदनमा भौतिक प्रगतिको स्पष्ट विवरण छ। यहाँ भौतिक प्रगति र वित्तीय प्रगतिलाई छुट्याएर बुझ्नुपर्छ। भौतिक प्रगति भनेको स्थलमा सम्पन्न गरिएको वास्तविक निर्माण कार्य हो। वित्तीय प्रगति पनि करिब १४ देखि १५ प्रतिशतकै हाराहारीमा छ।
अग्रिम भुक्तानी (पेस्की) लाई वित्तीय प्रगति भन्न मिल्दैन। सरकारबाट करिब एक अर्ब २० करोड रुपैयाँ अग्रिम भुक्तानी दिइएको थियो। त्यो रकम आयोजनामै लगानी गरिएको छ। अग्रिम भुक्तानी बैंक ग्यारेन्टीको आधारमा दिइन्छ, जसको बदलामा बैंक ग्यारेन्टी पेश गरिएको छ। त्यसको उद्देश्य आयोजना सञ्चालनमा ल्याउन प्रारम्भिक व्यवस्थापन गर्न सहयोग पु¥याउनु हो। सो रकमबाट प्लान्ट, मेसिनरी, उपकरण, निर्माण सामग्री जस्ते, सिमेन्ट, डण्डी, क्रसर, एग्रिगेट आदि खरिद गरी आयोजना स्थलमा व्यवस्थापन गएिको छ।
गत असोज महिनामा आएको भीषण बाढीका कारण स्थिति झन् जटिल बनेको छ। बीपी राजमार्ग करिब ३० प्रतिशतसम्म क्षतिग्रस्त भयो। आयोजनामा आउजाउ गर्ने मुख्य पुल नै बाढीले बगाएर लागेको थियो। सो पुल पुनःस्थापना गर्न तीन महिना लागेको थियो।
हाल पुनःनिर्मित पुलको भार क्षमता १५ टन मात्रै छ। त्यसबाट कुनै पनि हेभी सामग्री वा उपकरण लैजान सम्भव छैन। साना लाइट सवारीसाधन बाहेक अरू केही जान सक्दैन। आयोजनाका लागि आवश्यक सामग्री ल्याउन करिब १० किलोमिटर घुमाउरो बाटो प्रयोग परिरहेको छ। जसले दुई दिनसम्म अतिरिक्त समय लाग्ने अवस्था सिर्जना भएको छ।
बीपी राजमार्गमा सामान ओसारपसारका लागि राति १ बजेदेखि ४ बजेसम्म मात्र तीन घण्टाको समय दिइएको थियो। त्यही सीमित समयमा १८ चक्के गाडीहरू बिस्तारै सञ्चालन गर्नु पर्दा ठूलो समस्या सिर्जना भएको छ। दैनिक कम्तीमा १० वटा गाडी आयोजनास्थलमा प्रवेश गराउनुपर्ने अवस्था थियो। यदि यो राष्ट्रिय गौरवको विशेष आयोजना हो भने सम्बन्धित सबै निकायले प्राथमिकतामा राखेर सहजीकरण गर्नु पर्ने थियो। बिहानदेखि साँझसम्म सहज पहुँचको व्यवस्था गर्नुपर्ने थियो।
निर्माण व्यवसायी ठेकेदारका रूपमा काम गर्ने साधन मात्रै हो। आयोजना ढिलो हुनुमा निर्देशन दिने र कार्यान्वयन गराउने निकायको भूमिका पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण रहन्छ। बजेट विनियोजन भएपछि काम गराउने दायित्व सम्बन्धित विभाग र सरकारकै हो। तर सो कार्य गरिएन र आयोजना नै प्रभावित भयो।
साइटमा प्रत्येक काम प्राविधिक मापदण्ड र नियमअनुसार गर्नुपर्छ। दैनिक सुपरिवेक्षणको हस्ताक्षर बिना कुनै पनि काम अगाडि बढ्दैन। कहिलेकाहीँ १५ देखि २० दिनसम्म काम रोकिने अवस्था पनि आएको थियो। हाल आयोजनामा नेतृत्व तहमा हाइड्रोपावर परियोजनामा प्रत्यक्ष अनुभव भएका जनशक्ति अभाव रहेको दाबी पनि गरिएको छ। यद्यपि, परियोजनाका लागि परामर्शदाता (कन्सल्टेन्ट) नियुक्त गरिएको छ।
टनेल निर्माणका क्रममा १२ जना विदेशी विज्ञ संलग्न गरिएका थिए। अनुभवी जनशक्ति राखेर टनेलको काम तीव्र रूपमा अघि बढाइएको थियो। तर परियोजनातर्फ विनियोजित रकमसमेत भुक्तानी नगरी टनेल निर्माण गरिरहेको चिनियाँ ठेकेदारलाई प्राथमिकतामा राखेर भुक्तानी गरिएको आरोप छ। त्यसैले टनेलको काम छिटो सम्पन्न भएको थियो। काम सुरु हुने चरणमा भने अग्रिम भुक्तानी (पेस्की) दुई किस्तामा दिनुपर्ने व्यवस्था हुँदाहुँदै पाँच किस्तामा दिइइको छ। त्यो पनि करिब १४ महिनाको अवधिमा मात्रै भुक्तानी गरिएको हो।
निर्माण व्यवसायीलाई पेस्कीको उद्धेश्य नै परियोजनालाई ्र गतिमा अघि बढाउनु हो। सुरुमै एकमुष्ट वा समयमै पेस्की उपलब्ध भएको भए आयोजनामा तुरुन्तै लगानी गरेर त्यसको प्रतिफल निकाल्न सकिन्थ्यो। तर सुनकोसी मरिन आयोजनाको रकम पाँच किस्तामा पेस्की उपलब्ध गराउने क्रममा पटक–पटक सम्झौताका दफा र शर्तहरू उल्लंघन गरिएको दाबी पनि गरिएको छ।
सुनकोसी–मरिन आयोजना नेपाली–निर्माण व्यवसायीका लागि ठूलो आयोजना हो। रमनले भेरी–बबई डाइभर्सन परियोजनामा काम गरिसकेको अनुभव छ। त्यही प्राविधिक अनुभवका आधारमा भारतीय कम्पनीसँग संयुक्त उपक्रम (ज्वाइन्ट भेन्चर–जेभी) बनाएर यो परियोजनामा बोलपत्र दायर गरिएको थियो। यस परियोजनामा बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूको पूर्ण सहयोग छ। हालैको बैठकमा पनि बैंकहरूले आवश्यक वित्तीय स्रोत उपलब्ध गराउने प्रतिबद्धता जनाएका छन्। त्यसैले परियोजना अघि बढाउन कुनै वित्तीय समस्या थिएन।
सुनकोशी–मरिन आयोजनामा अत्याधिक रूपमा राजनीतिकरण भएको छ। गत वर्ष र अघिल्लो वर्षको बाढीबाट करिब ४० करोड रुपैयाँ बराबरको क्षति भएको छ। बीमा दाबी गरिएको भएपनि हालसम्म रकम प्राप्त हुन सकेको छैन। सरकारले दिएको करिब एक अर्ब २० करोड अग्रिम भुक्तानीमध्ये ठूलो हिस्सा बाढीले बगाएको सामग्री तथा उपकरणमै क्षति भएको छ। यदि बिमा रकम समयमै प्राप्त भएको भए त्यो पूँजी पुनः आयोजनामै लगानी गर्न सकिन्थ्यो।
परियोजनास्थलमा हाल पनि ७० देखि ८० करोड रुपैयाँ बराबरका उपकरण र करिब ४३ करोड रुपैयाँ बराबरका निर्माण सामग्री मौज्दात छ। क्याम्प, प्रयोगशाला लगायतका पूर्वाधार निर्माण भइसकेको छ। करिब ३ अर्ब ६० करोड रुपैयाँ बराबरको बैंक ग्यारेन्टी उपलब्ध गराइएको छ।
सम्झौताअनुसार कामको करिब ३० प्रतिशत प्रगति भएपछि अग्रिम भुक्तानी क्रमशः बिलबाट कट्टा हुँदै जान्छ। त्यस्तै, प्रत्येक बिल भुक्तानीमा निश्चित प्रतिशत रकम धरौटीका रूपमा कट्टा गरिन्छ, जुन निमार्णकर्ताकै धरौटी खातामा जम्मा हुन्छ। अहिले ३० देखि ४० प्रतिशत काम सम्पन्न भएपछि अधिकांश आयोजनामा ठेकेदारले बैंक ऋणमार्फत परियोजना सञ्चालन गर्नुपर्ने अवस्था छ।
पछिल्ला वर्षमा सरकारले मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) सम्बन्धी नियममा परिवर्तन गरेपछि नगद प्रवाहमा थप दबाब परेको छ। बजारबाट सामग्री खरिद गर्दा पूरा भ्याट तिर्नुपर्छ। तर भुक्तानी गर्दा ५० प्रतिशत भ्याट रोक्का गरेर मात्र रकम उपलब्ध गराइन्छ। यसले कार्यशील पूँजीमा असर पारेको छ। पछिल्ला चार वर्षदेखि सरकारका नीतिका कारण निर्माण व्यवसायीको ठूलो रकम रोक्का अवस्थामा छ।
भ्याट फिर्ता पाउनुपर्ने रकम वर्षौंसम्म रोकिँदा निर्माण क्षेत्रको नगद प्रवाहमा गम्भीर असर परेको छ। रमन–समूहको मात्रै करिब ३० करोड रुपैयाँ भ्याट फिर्ता रकम चार–पाँच वर्षदेखि अड्कीएको छ। सरकारले लिनुपर्ने करमा ढिलाइ भए जरिवाना, थप दस्तुर र ब्याज लगाउने गर्छ, तर फिर्ता गर्नुपर्ने रकम समयमै नदिँदा कुनै ब्याज उपलब्ध गराइँदैन। धेरै परियोजनामा काम सम्पन्न भई हस्तान्तरण गरेको दुई वर्षसम्म पनि अन्तिम बिलको भुक्तानी प्राप्त भएको छैन।
बैंक तथा आपूर्तिकर्ताहरु सिमेन्ट, डण्डी आदिले सबै सीमित संख्यामा छन्। भुक्तानी नहुँदा बजारमै प्रणालीगत समस्या देखिएको छ। सबै संरचना ग्राउन्ड–जिरोमा झरेको छ। सम्पूर्ण प्रणाली पुनःस्थापना गर्न ६ महिना लागेको थियो। लाइन, विद्युत् जडान, मेसिनरी, पम्पलगायतका उपकरण विदेशबाट आयात गरी पुनःस्थापना सो आयोजनामा गरिएको छ। बाढीपछिको ३० देखि ३२ महिनाको अवधिमा वास्तविक काम गर्न पाएको समय करिब १४ महिना मात्रै हो।
परियोजना ‘भेरिएबल कन्ट्र्याक्ट’ भएको स्पष्ट छ। कोट गरेको रकम अनुमानित हो। मूल्यवृद्धि, सूचकांक र प्रावधानअनुसार लागत समायोजन हुन्छ। १४ अर्बमा ठेक्का लागेको आयोजना मूल्य समायोजनका कारण १७ अर्ब पुग्न सक्छ वा कामको परिमाण घटेमा कममा पनि टुंगिन सक्छ। त्यसैगरी समय पनि लक्ष्यित अवधि हो, ठ्याक्कै त्यही अवधिमै सम्पन्न हुनैपर्छ भन्ने अनिवार्य हुँदैन। सडक वा अन्य साना परियोजनाहरूको कुरा गर्दा रमन कन्स्ट्रक्सनले धेरै आयोजना समयमै ह्यान्डओभर गरिसकेको रेकर्ड छ। बोनस पाइने खालका परियोजनाहरू पनि पूरा भएको छ।
खोलाको आयोजना जस्ता प्राकृतिक कारकहरूले प्रभावित हुने प्रोजेक्टहरूमा बाढी जस्ता घटनाहरू नियन्त्रणमा हुँदैनन्। साढे चार वर्षको अवधिमा भएका ढिलाइका लागि पटेल–रमन जेभीले २३ महिनाको ढिलाइ विश्लेषण तयार गरी सम्बन्धित विभागमा पेश गरिएको छ। यदि २३ महिनाको समय पूरा भएको भए, करिब १४ अर्ब रुपैयाँ लागतमा परियोजना समयमै डेलिभरी गर्न सकिन्थ्यो। तर यस परियोजना सम्बन्धी ठेक्का तोड्ने निर्णय सर्वोच्च अदालतसम्म पुगेको थियो।
सर्वोच्चले ठेक्का र मुद्दासम्बन्धी दाबी खारेज गरेको छ। यसले बैंकहरूसँगको लगानी र सम्झौता प्रक्रियामा असर पारेको छ। परियोजनासँग सम्बन्धित पाँच बैंकले कन्सोलिडेटेड फ्यासिलिटी दिएको छ। ग्लोबल आइएमई बैंक, प्रभु बैंक, प्राइम बैंक, माछपुछे बैंक र कुमारी बैंक। सुनकोसी–मरिनको ठेक्का तोडिएपछि बैंकले उक्त लगानी ‘फोर्स लोन’ मा जाने बाध्यता हुन्छ।
यसको आर्थिक प्रभाव केवल साढे ३ अर्ब रुपैयाँमा सीमित रहदैन। रमन कन्स्ट्रक्सन समूहले नेपालमा सञ्चालन गरिरहेका विभिन्न आयोजना, जसमध्ये भेरी–बबई डाइभर्सन परियोजना पनि समावेश छ। यो लगायत करिब ३३ अर्बको आयोजना प्रभावित भएको छ। केही आयोजना अझै ह्यान्डओभर भइसकेको छैनन्। महा–भूकम्पपछि धरहराको पुनः निमार्णको जिम्मेवारी रमन कन्स्ट्रक्सनले नै लिएको छ। यसमा अझै २ प्रतिशत काम हुन बाँकी छ।
जेएनजी आन्दोलनपछि परियोजनामा अलिकति प्रगति सुरु भएको थियो। तर तत्कालिन मन्त्रीको राजनीति प्रेरित हस्तक्षेप गरिएको छ। परियोजना ठप्प हुनुमा राजनीतिक हस्तक्षेप, विभागीय कमजोरी, कर्मचारी परिवर्तन र जिम्मेवारी नलिने नीति प्रमुख कारण छन्।
रमन कन्स्ट्रक्सन करदाता हो।
वार्षिक कर, भ्याट, टिडीएस गरी एक अर्ब भन्दाबढी राज्यलाई राजस्व तिरेको छु। तर भेरी–बबई आयोजना लगायत अन्य ३३ अर्बको आयोजना ठप्प पुगेको छ। बैंक कन्सोर्टियममा रहेको १३ अर्बको २५–३० प्रतिशत, करिब ४ अर्ब राजस्व सरकारले फिर्ता पाउँदैन। अर्थतन्त्र धानेको निमार्ण व्यवसायी हुन्। व्यवसायीले तिरेको कर राज्यको आधारभूत आवश्यकता पूरा गर्न प्रयोग हुनुपर्छ।
सुनकोशी–मरिन आयोजना नयाँ ठेक्का लगाउने निर्णय भयो भने, डेढ–दुई वर्ष समय लाग्छ। पुल निर्माण र अन्य पूर्वाधारको अवस्था हेर्दा, सात–आठ वर्षमा मात्र परियोजना पूर्ण हुन सक्छ। तर यो पनि काम गर्ने वातावरण राम्रो भएको अवस्थामा मात्रै सम्भव छ।
आयोजनामा मेशिनरी र सामग्री तयारी अवस्थामा राखिएको छ। पटेल–रमन कन्स्ट्रक्सन अहिले पनि काम गर्न तयार छ। ५० करोड घाटा भएपनि आयोजना सकाउन कन्स्ट्रक्सन तयार छ। नयाँ ठेक्का लगाउँदा परियोजना लागत २५ अर्बभन्दा कम हुने अवस्था रहँदैन। जबकि पटेल–रमन कन्स्ट्रक्सनले १४ अर्बमा सम्झौता गरेको छ।
(रमन महतो पटेल–रमण जेभीका आधिकारीक व्यक्ति हुन्, महतोसँग गरिएको कुराकानीमा तयार पारिएको हो।)
